Коли днопоглиблювальний флот підніметься «з дна»?

На початку лютого ц. р. стало відомо, що ДП «Адміністрація морських портів України» (АМПУ) планує в 2019 році інвестувати 1,22 млрд гривень у закупівлю і ремонт суден власного флоту. В зв’язку з цим постає низка запитань. Чи на правильному шляху у сенсі розвитку вітчизняний днопоглиблювальний флот?  Чи корисне для нього перебування у власності держави, і наскільки ефективним є управління з боку державного оператора? Та й, власне, наскільки доцільні державні інвестиції у цей флот, і чи не присутня тут корупційна складова?

Одним із чи не найбільших джерел і розсадників корупції є державні підприємства, які, своєю чергою, демонструють вкрай неефективний менеджмент і критично низьку технологічність. Навіть прем’єр-міністр України Володимир Гройсман у 2017 році визнав, що держпідприємства приносять Україні збитків на 82 млрд грн., будучи осередками неефективності та корупції. При цьому Голова уряду наголосив, що потрібно ініціювати продаж неефективно використовуваних державних активів.

            Флот як генератор відсталості та «схем»

На мій погляд, у списку згаданих прем’єром структур вже давно перебуває філія ДП «Адміністрація морських портів України» — «Днопоглиблювальний флот». Ця компанія є спадкоємцем ДП «Укртехфлот», яке мені випало очолювати протягом кількох місяців 2008 року, а відтак можу говорити про справу предметно. Зауважу лише, що коли довелося приступити до обов’язків керівника підприємства, то одразу впав у око його цілковитий занепад. «Укртехфлот» не провадив системної діяльності, виконувалися разові контракти, в яких явно простежувалася корупційна складова. А більшість суден днопоглиблювального флоту були розкидані по всьому світу, перебуваючи в невідремонтованому стані під арештом — в Індонезії, ОАЕ, Бразилії, Аргентині… Фактично із флоту «міцні господарники» вичавили майже все, «відмивши» корупційні кошти. Повернути ж судна в Україну не було жодної змоги – підприємство перебувало на межі банкрутства, тож не мало коштів навіть на послуги адвокатів.

Для того, щоб реанімувати цей технічно й морально-застарілий флот, я як керівник запропонував Мінтрансу програму відновлення флоту за рахунок частини коштів, які виділялися в бюджеті на днопоглиблення. Втім, «нагорі» не підтримали цю ідею, ми одержали кілька беззмістовних відмов. Звісна річ, там були вже налагоджені «відкатні» схеми на днопоглибленні – в цьому й полягала основна причина, чому не виділялися гроші на модернізацію флоту. Ситуація тоді була тупиковою. На щастя, сьогодні вона нібито змінилася. Та чи було подолано на днопоглиблювальному флоті давні застарілі хвороби — неефективність і корупційність? І чи доцільно надалі залишати це підприємство не просто в державній власності, а в структурі Адміністрації морських портів (яка найперше покликана управляти державними портами) – у той час, як українські днопоглиблювальні потужності залишаються безнадійно відсталими технологічно?

Щоб об’єктивно відповісти на ці запитання, слід згадати кілька кейсів з недавньої історії флоту. І тут показовою є відкрита ще 2016 року кримінальна справа, пов’язана з оголошенням підозри колишньому керівництву Адміністрації морських портів — у заподіянні державі кількох сотень мільйонів гривень збитків. Правоохоронців тоді зацікавило днопоглиблення в Бердянському і Маріупольському морських портах, що його виконувала компанія «Техморгідробуд Миколаїв». Йдеться про підозру вісьмом колишнім посадовцям держпідприємства щодо значного завищення цін на днопоглиблювальні роботи й нібито змови при проведенні тендеру з кількома фіктивними компаніями-«конкурентами». Відтак, Господарський суд Києва в середині 2018 – на початку 2019 рр. визнав недійсними договори між Адміністрацією морських портів України та миколаївським підприємством на загальну суму близько 1 млрд грн. І хоч розслідування ще не завершено, а, можливо, й не буде завершене взагалі (як часто буває у нас із-за політичної кон’юнктури), ця справа є доволі тривожним симптомом для всієї системи АМПУ.

Здається, для чиновників держпідприємства було б логічним раз і назавжди зробити висновки і припинити корупцію у казенній вотчині в майбутньому. Втім, сама система управління днопоглиблювальним флотом саме так і влаштована, що не може не сприяти сумнівним фінансовим махінаціям з боку посадовців. Так, нещодавно з’явилася інформація в ЗМІ про те, що АМПУ придбала на тендері у «партнерської» компанії 400 тон дизельного палива на 14 млн грн. — нібито за захмарною ціною. Закупівельна вартість у перерахунку на літри становить 31 грн/л. Водночас, за даними інформресурсу EnKorr, гуртова ціна дизпалива в Україні нині становить 25 880 грн./т, а середня ціна цього палива на заправках — 28 грн./л. Пізніше, АМПУ спростувала цю інформацію: нібито з тим самим постачальником нещодавно було укладено додаткову угоду на загальну суму 11,6 млн. грн., що на 18 % нижче за попередню суму. Відтак, ціна виходить у 29 000 грн/т, що все одно на 3 000 грн. дорожче від середньо-гуртової по ринку. Ось тут і виникає цілком виправданий сумнів: чи пішло б АМПУ на згадану додаткову угоду, якби журналісти-розслідувачі з «Наших грошей» не оприлюднили цієї інформації?

Все це свідчить про те, що державне керування днопоглиблювальною сферою і до сьогодні лишається наріжним фактором корупції і «розпилу» чиновниками коштів платників податків. Натомість, розвиток галузі вимагає кардинально інших, а саме – ринкових підходів та ефективного приватного власника, за якого навіть найменша корупція повністю втрачатиме свій сенс.

            Чому державна інвестиція може піти «в пісок»?

Тож, повернемося до «грандіозних» планів ДП «Адміністрація морських портів України» стосовно інвестування 1,22 млрд гривень для закупівлі і ремонту суден власного днопоглиблювального флоту. Чи врятують ці капіталовкладення економічно неефективну й технологічно застарілу структуру, що знаходиться під «мудрим» державним керівництвом? І чи не присутня в цій інвестиційній оборудці вже давно традиційна у нас корупційна складова?

Тож, далі означу потенційні ризики й можливі негативні наслідки від днопоглиблювального прожекту АМПУ – в тому числі, й окреслені експертами галузі:

• існують вмотивовані підстави вважати, що рішення АМПУ спрямувати 1,22 млрд. грн. на модернізацію власного днопоглиблювального флоту стане черговою схемою розпилу коштів, сформованих за допомогою багатомільйонних відрахувань (в доларовому еквіваленті!) – з боку приватних учасників цього ринку. Саме тому портове співтовариство, найбільші стивідори й інвестори галузі до «апетитів» АМПУ поставилися з підозрою і вважають цю ініціативу недоцільною. На мій погляд, вони мають рацію, оскільки державний днопоглиблювальний флот – вкрай застарілий і зношений. Реанімувати цей радянський спадок у вигляді «заліза» є економічним безглуздям. Натомість, днопоглибленням мають займатися досвідчені й високотехнологічні компанії, для яких це є профільним бізнесом. До того ж, існують значні ризики (в тому числі, у зв’язку із вищеописаною корупційною історією ДП «Адміністрація морських портів України»), що частина цих державних грошей буде відмита за допомогою пов’язаних структур, фірм-«прокладок» та офшорів. Адже, коли одна державна компанія (в даному разі – АМПУ) є водночас замовником і виконавцем робіт, то це створює сприятливий грунт для фінансових зловживань і корупційних схем. Нинішній «нічийний» формат державуправління флотом просто-таки спонукає нечистих на руку управлінців до злочинного збагачення за рахунок державної власності;

• в жодній високорозвинутій країні світу не діють державні днопоглиблювачі. Досвід існування будь-якого цивільного флоту у державній власності показує, що він за багатьох обставин не може бути ефективним. Модернізація застарілого флоту потребує величезних коштів, проте немає жодних гарантій, що ремонт суден від АМПУ проводитиметься у достатньому обсязі, а не стане фіктивним. До того ж, пізніше доведеться витрачати значні кошти на підтримку і подальший ремонт плавзасобів. Так само навряд чи навіть після якісного ремонту ці судна зможуть виграти конкуренцію у більш сучасного флоту приватників. На підтвердження наведу лише один приклад. Так, нещодавно були оприлюднені дані щодо днопоглиблювальних робіт у 6 найбільших портах України в 2018 році. У переважної більшості з них підрядниками виступили приватні компанії: порт «Южний» (китайська компанія “СНЕС”, вартість контракту – 1,064 млрд грн.); «Чорноморськ» (та ж сама компанія, 404 млн грн.); «Ізмаїл» (румунська компанія “Societate cu Raspundere Limitata «COMPLEX DELTA”, 3,8 млн грн.); «Херсон» (українська компанія «ТОВ «СМД-Інвест», 144,28 млн грн.). І лише в портах «Маріуполь» та «Бердянськ» днопоглиблювальні роботи велися власним флотом АМПУ (судном-землесосом «Меотида»). Це відбулося із-за того, що приватні інвестори відмовилися від робіт в гаванях, яким загрожує російська агресія. Отже, з 6 портів державний днопоглиблювальний флот виконував роботи лише в 2-ох (до того ж, винятково — із-за форс-мажорних обставин).

• І, нарешті, — щодо поповнення днопоглиблювального флоту новими плавзасобами. В АМПУ сьогодні заявляють про необхідність придбання лоцманських катерів. У цьому контексті цілковито погоджуюся з думкою колишнього заступника міністра інфраструктури у 2015-2016 рр. Юрія Васькова, котрий висловив глибокий сумнів щодо необхідності придбання для днопоглиблювального флоту 3 лоцманських катерів. Адже, згідно з чинним законодавством (зокрема, із Законом України «Про морські порти»), лоцманська група повинна перейти в ринок, у формат обслуговування приватними компаніями. У цій ситуації ми бачимо, що монополіст, котрий нині стрімко втрачає власну державну монополію, заради сумнівних схем і гешефтів готовий вдаватися навіть до порушення закону.

Днопоглиблювальний флот – подалі від держави

Із усього вищесказаного випливають наступні висновки. На мою думку, мільярдні бюджетні інвестиції в державний днопоглиблювальний флот — позбавлені сенсу. На даному етапі, АМПУ доцільно було б контролювати мінімальний флот, необхідний для проведення аварійних і підтримуючих робіт, доведення глибин у портах до паспортних. Як і в недавній ситуації з днопоглибленням в портах «Бердянськ» і «Маріуполь», флот повинен виступати як «пожежна» альтернатива, коли немає жодної можливості залучити до робіт приватні компанії. Але цей «перехідний» період мав би тривати протягом мінімального часу. Інакше ми неодмінно станемо свідками чергових корупційних скандалів, пов’язаних із «господарюванням» АМПУ у сфері днопоглиблення. Натомість, Адміністрація мала б інвестувати в причали, портову інфраструктуру й паралельно – створювати сприятливі умови для бізнеса, який зможе купити, чи побудувати флот.

В ідеалі держава повинна вийти з господарської діяльності – як зі стивідорної, так із управління днопоглиблювальним флотом. Найбільш ефективною формою цього виходу є приватизація. Звісна річ, тут можна спрогнозувати шалений опір чиновників різних мастей. Втім, лишити в цій галузі все, як є, вже не вийде – інакше це неефективне державне господарство незабаром може спіткати економічний крах. Як на мене, тут доречно провести аналогію з вітчизняними портами. Так, на думку провідних експертів галузі, без залучення приватного концесіонера більшість державних портових операторів дуже скоро можуть опинитися на межі банкрутства.

Тож, якщо в українському уряді знайшли політичну волю долучити до приватизаційного списку ПрАТ «Українське Дунайське Пароплавство», то наступним логічним кроком мало би стати рішення щодо приватизації державних днопоглиблювальних активів. Адже, це – єдиний вихід раз і назавжди позбутися економічної відсталості та корупційних «розпилів» у цій сфері. Переконаний: лише ефективний приватний власник підніме цей архаїчний флот з економічного «дна».

Автор — президент ГО «Українська організація захисту споживачів послуг», екс-керівник ДП «Укртехфлот» (2008 р.)