Трудный старт украинского авиапроекта

Не самый большой резонанс в украинских СМИ получила авиакатастрофа 5 марта 2011 года, когда во время тестового полета Ан-148 (ставшего 32-м для этой машины), он пропал с радаров в российской Белгородской области после начала выполнения стандартного задания – снижения с 10 до 5 тыс метров. А зря: это трагическое происшествие способно серьезно повлиять на судьбу нового и довольно перспективного украинского проекта.

Предварительные результаты деятельности комиссии российского Минпромторга по расследованию этой катастрофы планируется получить 26-27 марта. Однако уже сейчас известно, что причиной аварии, скорее всего, стал выход из строя указателя скорости, — из-за того, что экипаж получал сильно заниженные данные о скорости, нагрузка на системы самолета в конечном итоге стала критической, и он стал просто разваливаться в воздухе.

При этом российская сторона — в частности, представители Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) – сразу после происшествия называли вероятной причиной катастрофы совпадение по времени нескольких факторов и практически исключали вероятность технической неисправности. А именно, в озвученных комментариях делался серьезный намек на то, что причиной критической перегрузки могли привести ошибки пилота из Мьянмы, который якобы находился в этот момент за штурвалом (этот самолет, произведенный воронежским ВАСО по заказу правительства Мьянмы, имел на борту двоих пилотов ВВС Мьянмы, которые знакомились с машиной).

Интересно также, что параллельно с «переводом стрелок» на летчика из Мьянмы еще до конца расследования, россияне поспешили подставить и украинцев. В частности, в российских СМИ появились комментарии анонимных представителей авиапрома РФ, согласно которым технические проблемы с Ан-148 появлялись и раньше, но российской части строительства этого самолета это никак не касалось, а виной якобы были лишь некачественные комплектующие из Украины. Добавим, что ВАСО производит самолеты Ан-148 совместно с украинским Авиационным научно-техническим комплексом Антонова с 2008 года (а с прошлого года большая часть их производства понемногу перешла в Россию), при этом в 2011 году было запланировано построить 9 этих самолетов, а с 2013 года выпускать по 24 машины в год.

Суть, однако, не в том, какой пилот сидел за штурвалом (напомним: в результате катастрофы погибли все шесть человек, находившиеся на борту, — два летчика-испытателя ВАСО, инженеры, а также два пилота ВВС Мьянмы). И даже не в том, что ВВС Мьянмы, ранее нацелившиеся на закупку этой машины, теперь явно пересмотрят свое решение. А в том, что происшествие произошло в весьма ответственный момент «дележа» рынка самолетов с подобными характеристиками, т.е. предназначенных для региональных или ближнемагистральных авиалиний длиной до 5 тысяч километров, и вместимостью 30-100 пассажиров, который считается весьма перспективным.

В частности, в той же России Ан-148 называют прямым конкурентом российского Sukhoi Superjet 100, который весьма активно пиарят его производители на всех мировых авиасалонах последнего времени. При том, что детище украинского «Антонова» – весьма мощный конкурент машине российского «Сухого», уже если хотя бы учесть тот факт, что стоимость по каталогу Ан-148 в разных модификациях составляет $22-25 млн, а Sukhoi Superjet 100 – $28,9 и выше. Кроме того, и российскому, и украинскому проектам предстоит бороться на мировом рынке с машинами аналогичного класса производства бразильской компании «Эмбраэр» (Embraer, сокращенное от Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.), которые начали продвигаться раньше. При этом бразильцы – весьма мощный конкурент, если учесть, что в мировом самолетостроении «Эмбраэр» опережают только гиганты «Боинг» и «Аэробус», а главный ее конкурент — канадская аэрокосмическая компания «Бомбардье» (Bombardier) — в последнее время несколько отстала. Таким образом, с бразильскими самолетами серии «E» — E-170, E-175, E-190 и E-195 – еще только предстоит побороться, хотя и здесь машина разработки «Антонова» берет низкой ценой.

Что касается тенденций рынка региональных самолетов, здесь необходимо сделать несколько замечаний. Как известно, малые самолеты с вместимостью салона менее 100 пассажиров, существовали давно, но появление их как класса относят к началу 1990-ых годов. Это было вызвано тем, что к концу 80-х в ведущих западных странах стали отходить от жесткого ведомственного регулирования в сфере авиаперевозок. Соответственно, появился широкий спрос на самолеты, предназначенные для перевозок относительно небольшого числа пассажиров на региональном уровне. Кроме того, спрос на реактивные машины этого класса порождали изменения в политике перевозчиков, которые стремились сместить часть пассажиров с магистральных перевозок для снижения расходов на их обеспечение, на региональные перевозки. К тому же, устаревшие винтовые и турбовинтовые региональные самолеты перестали удовлетворять требованиям из-за низкой скорости и большого расхода топлива, что требовало «реактивной» замены.

Родоначальником этого класса считается CRJ-100/200 производства канадской Canadair (сейчас это часть Bombardier), начавший выпускаться с 1992 года. Этот самолет впервые поднялся в воздух в 1991 году и поступил в коммерческую эксплуатацию в 1992 году. Вскоре после этого на рынке появились и бразильские самолеты семейства ERJ-135/145 производства «Эмбраэр». Интересно, что при всем объеме относительно свободной ниши на рынке этих машин, конкуренция здесь сразу же создалась впечатляющая.

В частности, показательна в этом плане история «вытеснения» в середине 2000-х гг с рынка региональных самолетов такого гиганта, как «Боинг» с его Boeing 717 — самым малым реактивным самолётом, произведённый этим концерном. Собственно, «Боинг» не ставил себе за цель начать производство подобных машин и завоевать ими рынок. После приобретения концерном в 1997 г авиастроительных заводов компании «Дуглас», также «по наследству» перешло и производство самолётов McDonnell Douglas MD-95 (последняя модель линейки известных MD-80/90), вместимостью до 124 пассажиров. Этот самолет и был переименован в Boeing 717, с которым концерн вышел на рынок. Однако после выпуска 156 таких машин их производство было свернуто, — как принято считать, в результате проигрыша в конкурентной борьбе «Эмбраэр» и «Бомбардье».

Правда, уже в сентябре 2006-го «Боинг» заявил, что вернется на этот рынок с новой машиной Boeing 787 на 80-100 пассажирских мест уже в 2011 году. Однако в итоге из трех представленных модификаций этого самолета лишь одна (Boeing 787-3) может претендовать на звание регионального, имея дальность 6 500 км, и перевозящий «нерегиональное» количество пассажиров – 296 человек. Таким образом, эта машина занимает свою отдельную нишу, будучи предназначенной для региональных маршрутов с большой загруженностью, — в качестве, например, служебного или в VIP-варианте (а это существенная часть заказов на машины этого класса) он едва ли будет востребован. Кстати, 18 января 2011 концерн «Боинг» объявил, что поставка первого Boeing 787 Dreamliner будет осуществлена в третьем квартале этого года.

Как бы там ни было, к середине 2000-х гг рынок региональных самолетов сформировался и обещал дальнейший рост, — например, к 2003 году в США доход авиакомпаний от региональных перевозок составил 10% от всех доходов. Всего за 4 года, с 2001 года до 2005-го, парк этих машин вырос более чем на треть, при этом производилось порядка 250 самолетов этого класса в год. Однако в 2005 году рост цен на горючее резко приостановил востребованность этих машин.

Интересно, что при этом практически неизменными оставались объемы заказов от военных на подобную авиационную технику. Это понятно: в то время, когда региональные перевозчики испытывали серьезные проблемы, и значительная часть из них обанкротилась сначала по причине роста цен на горючее в 2005 году, а затем в результате мирового кризиса в 2008-м, военно-воздушные силы различных стран, выступавшие заказчиками, подобных трудностей в основном не имели. Правда, с 2008 года и до сегодняшнего дня, опять-таки под влиянием кризиса, военные бюджеты многих стран мира были сокращены. Однако, как свидетельствует статистика, это не сильно снизило интерес ВВС к самолетам этого класса. Упомянутая выше заинтересованность ВВС Мьянмы в Ан-148, как одного из первых заказчиков этой машины, — яркое тому подтверждение.

На сегодня сложилась ситуация, когда в жесткой конкурентной борьбе на протяжении 2011-2014 гг должен окончательно оформиться рынок региональных самолетов. Вместе с бразильскими и канадскими, а также украинскими и российскими производителями, за него будут бороться и компании Китая и Японии. В частности, в конце 2011 года со своими машинами ARJ21 на рынок выйдет находящаяся в Китае COMAC, а в конце 2013-го — компания Mitsubishi Heavy Industries со соим самолетом MRJ.

Ставки высоки: согласно прогнозов, к нынешнему парку в 2,5 тыс самолетов этого класса, в течение последующих 20 лет авиакомпаниям мира понадобится от 4,5 до 6 тысяч региональных самолетов. Причем многие эксперты уверены, что реальная востребованность может и превысить такие прогнозы, — прежде всего, в условиях впечатляющего экономического роста в странах с развивающейся экономикой, где спрос на ближнемагистральные самолеты серьезно ощутим уже сегодня. В то же время, западные перевозчики делают ставку на региональные самолеты в стремлении снизить объемы магистральных перевозок и уменьшить, таки образом, операционные расходы. Также в обозримой перспективе парк самолетов этого класса будет нуждаться в обновлении, что также означает немалые заказы.

В то же время, аналитики предрекают первые мощные схватки за место на рынке уже в ближайшее время. Так, за пару дней до катастрофы Ан-148 рейтинговое агентство Fitch Ratings распространило прогноз, согласно которому проведение первой коммерческой поставки еще одного конкурента украинской машины – российского самолета Super Jet 100 — означает появление высококонкурентной среды на рынке региональных самолетов. По мнению агентства, в результате этой борьбы с рынка исчезнет как минимум один производитель, появившийся на нем ранее (кто именно – не сообщается, но по параллельным экспертным оценкам, это может быть канадская «Бомбардье»).

Таким образом, катастрофа Ан148 – что важно, во время именно испытательного полета — произошла в очень напряженный момент. При том, что к этой машине «пристегнут» и региональный реактивный самолет Ан-158, являющийся модификацией Ан-148 с большей вместительностью салона, и рассчитанный на транспортировку 99 пассажиров на ближнемагистральных авиалиниях длиной до 5 тысяч километров. А 20 июля 2010 г на авиасалоне «Фарнборо-2010» состоялось подписание контракта украинского ГП «Антонов» с российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» на поставку 20 самолетов Ан-158: 10 твердых заказов и 10 — опцион. Комментируя контракт, генеральный директор «ИФК» Александр Рубцов указал, что «…Ан — 158 имеет хорошее будущее. Сегодня у нас уже есть заказы на 10 таких самолетов, а до конца 2010 года мы планируем увеличить это число до 60. Что касается его предшественника — Ан- 148, то по своей конструкции он идеально подходит для эксплуатации в России и за ее пределами». Общее количество заказов на этот самолет сегодня составляет 130 машин.

На сегодня и украинские, и российские производители утверждают, что авария Ан-148 в Белгородской области не повлияет на дальнейшую доработку и выпуск этой машины. В то же время, это трагическое происшествие может серьезно повлиять, скажем так, на стартовые возможности проекта Ан-148 (а месте с ним – и Ан-158, и Ан-168 — вариант самолета Ан-148 с VIP-салоном) уже в самом начале конкурентной борьбы. А последняя, как видим, обещает быть весьма жесткой.

Автор является руководителем Центра военно-политических исследований