Почему важна локализация при госзакупках?

После запуска Prozorro вся система госзакупок в Украине стала строиться по принципу ценового аукциона: «кто даст предложение с более выгодной ценой – тот и выиграл». При этом неважно кто даст это предложение: импортер или внутренний бизнес. И очень часто бывает, что импортный товар выигрывает тендер по причине более низкой цены.

В это же время, во многих развитых странах, более важным параметром в госзакупках является локализация производства. Если компания хочет принять участие в госзакупках, то она должна иметь свое производство внутри страны. Например, в 2015 Обама подписал исправления к закону о наземном транспорте (FAST Act). Этот закон регулирует федеральные закупки автобусов, метро, поездов, трамваев. Одним из основных требований этого закона было увеличение уровня локализации с 60 до 70%. По сути, не менее 70% себестоимости такого транспорта должна создаваться внутри страны.

И здесь важно понимать, что иностранная компания так же может выиграть тендер, если она обеспечит необходимый уровень локализации. В 2018 компания Kawasaki Heavy Industries выиграла тендер на поставку 1612 вагонов метро для Нью-Йорка. Сами поезда будут производиться не в Японии, а в США: Йонкерсе, пригороде Нью-Йорка, и Линкольне, штат Небраска.

Почему американцы так беспокоятся о локализации? И если импортер дает более выгодное предложение, то разве не лучше отдать предпочтение ему?

Просто американцы к этому вопросу подходят немного по-другому. Они считают не только цену товара, а и мультипликационный эффект, который создает внутренний бизнес для экономики. Ведь если бизнес ведет свою деятельность в Америке, то он так же платит налоги, создает рабочие места, дает заказы подрядчикам и поставщикам.

К сожалению, подобные расчеты никто в Украине ведет. Потому чтобы объяснить свою мысль, то хочу обратиться к иностранным исследованиям.

Есть такая компания как Oxford Economics. Считается одной из ведущих в мире аналитических компаний.

У них есть исследование про роль компании Airbus для экономики Великобритании.

Эту роль они считали следующим образом. Влияние компании на экономику разбивают на три ключевые составляющие:

Direct impact -прямой эффект. Это экономическая активность, которую генерирует непосредственно компания Airbus через свои офисы и заводы, что находятся на территории Великобритании.

Indirect impact - непрямой эффект. Это экономическая активность поставщиков Airbus в Великобритании, которая возникает из-за того что компания покупает у них компоненты, материалы, сырье, оборудование и услуги.

Induced impact - стимулированный эффект. Это экономическая активность, которая создаётся людьми, работающими в Airbus, а так же у ее поставщиков. Они получают зарплаты, и эти зарплаты тратят в экономику страны!

Все эти составляющие измеряются следующими показателями:

Занятость.

Добавленная стоимость.

Налоги.

Так вот.

Airbus создаёт 7,8 млрд британского ВВП. Из них:

Прямой эффект (Airbus) - 1,5 млрд фунтов

Непрямой эффект (поставщики) - 3,8 млрд фунтов

Стимулированный (зарплаты) - 2,4 млрд

Airbus создаёт 117 тыс рабочих мест. Из них:

Прямой эффект (Airbus) - 14,7 тыс

Непрямой эффект (поставщики) - 64 тыс

Стимулированный (зарплаты) - 38,7 тыс.

Ещё очень интересная разбивка вклада деятельности Airbus в ВВП Великобритании по отраслям:

43% ВВП это само призводство.

50% это услуги, а именно:

17% - бизнес-услуги

10% - оптовые и розничные продажи

6% - финансовые услуги

6% - информационные услуги

6% - логистика

3% - образование, здоровье.

2% - другие услуги.

Кому интересно, то вот ссылка на исследование.

Подписывайтесь на страницу Павла Вернивского в Facebook, канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook