Новые экономические модели для Украины

Большая удача для страны, если она может строить новую экономику с чистого листа. Берутся самые современные экономические модели, без оглядки на старые, себя изжившие. В этом смысле крах «советских» моделей это отнюдь не трагедия!

В Америке меня поразила тенденция «все обновлять». Зачем? Чтобы не отставать, — отвечают американцы. Там купить мебель в Китае на заказ, тур за мебелью опт не является чем-то из ряда вон выходящим, ведь эта нация все регулярно обновляет.

Я пишу эту заметку безотносительно к политической ситуации в Украине. Поговорим об экономических моделях. Мне все равно: кто премьер-министр или президент Украины, Факт в том, что старая экономика не работает, и не будет работать, а на новую – не хватает мозгов. Впрочем, можно и так: выращивать пшеницу для китайцев, до тех пор, пока и там не грянет экономический кризис. Но я не о вечной стагнации или энтропии. Украина здесь как пример — ЧТО МОЖНО СДЕЛАТЬ. А будет ли он реализован, не мне решать.

Сейчас в мире модно создавать экономические «зоны» между странами: Европейский Союз, ЕС и США, Таможенный Союз, КНР и Тайвань и др. Подгоняют стандарты под универсал. И это правильно. Чем они выше, тем лучше для населения всей «зоны».

Сама собой напрашивается идея строительства своеобразных переходов, «тоннелей», между «зонами». Эта идея новая, пока за ее осуществление взялся только Китай, развернем ее:

Под Международной Особой Экономической Зоной (МОЭЗ) – англ. International Special Economic Zone, (ISEZ) – понимаем экономическую зону, с особым юридическим, таможенным, налоговым и финансовым статусом, построенную на принципах международной кооперации.

МОЭЗ рассматривают как своего рода переходный туннель (экономический аналог – пространственно-временной «кротовой норы» в физике) между экономическими блоками, такими, например, как Таможенный Союз и Европейский Союз, Евразийский Союз и Китай, Евразийский Союз и Североамериканский Союз и др.

Финансовое основание МОЭЗ построено на высоком проценте прибыли от реализации Проекта. МОЭЗ создает свой Промышленный Фонд, куда входят ресурсы (материальные, интеллектуальные, финансовые и другие), которые могут выходить за пределы МОЭЗ только по особым схемам. Это создает защитные барьеры от спекулятивного финансового капитала.

 МОЭЗ это прекрасный регулятор интеграционных процессов, область кристаллизации корпоративных интересов. Всегда есть нечто сверх-общее, фундаментальное, жизненно-важное для участников общения. МОЭЗ это не просто консенсус, это шанс для всех, в том числе и для непримиримых в прошлом противников.

Есть ли мировой опыт в создании МОЭЗ?

МОЭЗ это новое явление в экономике Евразии. Однако Китай уже приступил к созданию первой МОЭЗ «Великий шелковый путь», и именно по периметру границ современной России. Цель: экономически отсечь бывшие республики СССР.

Идея МОЭЗ, как приоритетная, была предложена Китаем для Среднеазиатских республик во время поездки председателя КНР Си Цзиньпина, который подписав 100-миллиардные (в долларах США) энергетические сделки (контракт на 15 миллиардов долларов в Узбекистане, на 30 миллиардов долларов в Казахстане, и примерно на 50 миллиардов в Туркменистане) объявил о создании «Экономической зоны нового Шелкового пути».

 Далее, МОЭЗ «Новый Шелковый путь» проходит не только по странам Средней Азии, но и по Закавказью и Украине.

Например, по данным газеты Shanghai Securities News, речь идет о строительстве глубоководного порта в районе Евпатории. То есть совсем недалеко от базы российского Черноморского флота.

Всего планируется инвестировать 10 миллиардов долларов. Работы будет вести компания Beijing Interoceanic Canal Investment Management Co., Ltd, которой руководит китайский миллиардер Ван Цзин. Проект, уже подписанный в Пекине, предусматривает государственно-частную форму партнерства с долей государства в 50 процентов. Глубоководный порт «Крым» с подводной акваторией в 25 метров будет построен вблизи поселка Фрунзе в Сакском районе Крыма. Поскольку портовая инфраструктура и сам порт будут построены на суше, придется разрушить косу, отделяющую озеро Богайлы от моря. Судоходный канал для прохода крупнейших судов будет протяженностью в 9 километров. Планируется, что общий грузооборот порта будет составлять не менее 140 миллионов тонн в год.

Китайцам это дает новую базу для закрепления. Это инфраструктурный проект, долгоиграющий, с большим потенциалом. Этот порт станет частью проекта воссоздания Великого шелкового пути, который инициировал председатель КНР Си Цзиньпи. МОЭЗ «Новый Шелковый путь» идет в обход России, через страны Центральной Азии, с которой Китай уже имеет достаточно тесные связи. С Кавказом меньше, конечно. Но, тем не менее, вот этот путь продолжится, и данный глубоководный порт в Крыму может иметь значение экономического форпоста. Действительно, помимо соглашения о строительстве глубоководного порта «Крым», в Пекине был подписан договор об инвестировании китайцами проекта реконструкции рыбного порта в Севастополе, общая стоимость которого составляет не менее 3 миллиардов долларов. (А именно в Севастополе квартирует Черноморский флот РФ.)

Первый этап предполагает инвестиции в размере 3 миллиардов долларов «на восстановление порта Севастополь (речь о рыбном порту — прим.) и строительство глубоководного порта (в районе Евпатории — прим.), а также экономической зоны, где будут размещены электронные и ИТ-компании», пишет Shanghai Securities News. На втором этапе будет инвестировано 7 миллиардов долларов в строительство нефтяных комплексов, элеваторов, завода по сжижению газа и других объектов. С украинской стороны работы будет вести компания «Киевгидроинвест». Строительство начнется в конце 2014 года и закончится в течение двух лет.

Все эти планы — составная часть китайского проекта МОЭЗ «Новый Шелковый путь». Реализация которого, как рассчитывают в Пекине, позволит в несколько раз увеличить товарооборот между Китаем, центральноазиатскими государствами и Европой. А потому поддержка проекту обеспечена на самом высоком уровне.

Опыт Китая в вопросах формирования Особых Экономических Зон:

Каждый доллар (евро, йена и т.д.), попадающий в эту страну «оборачивается» в экономических зонах 3-5 раз, прежде чем покинуть территорию КНР. Нас интересовали вопросы, связанные с оценкой ресурсной (физической, финансовой, людской, интеллектуальной) базы «зоны». Мы посетили несколько экономических зон и техно-парков в Китае, консультировались с китайскими, российскими, европейскими и американскими специалистами и выяснили следующее:

1) В мире, где доллар сильно завышен, а юань сильно занижен, китайским компаниям и группам компаний очень выгодна работа таких фондовых бирж как Гонконгская, Шанхайская и других, однако, сами китайцы оценивают свои бумаги по-другому, чем европейцы или американцы, а именно по их физическому обеспечению с потенциальными возможностями многоразового использования. Другими словами, в Китае делают ставку на постоянно воссоздаваемый ПРОМЫШЛЕННЫЙ КАПИТАЛ. В любом продукте, сырье или полуфабрикатах китайцы оценивают ПОТЕНЦИАЛЬНУЮ ВОЗМОЖНОСТЬ ДЛЯ МНОГОРАЗОВОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ.

2) По конфуцианской традиции «сяо кан» (малое, достаточное процветание) «все, что попадает в твой дом должно приносить пользу, способствовать благосостоянию». Китайцы «всеядны» — берут валютой, товаром, сырьем, всем чем угодно, лишь бы оно приносило выгоду.

3) Большая экономическая зона не является монолитом, внутри ее созданы целый ряд разных «малых» зон, которые улавливают «пищу» (валюту, товар, сырье, идеи и т.д.) и многократно «пережевывают» ее, выделяя все полезные вещества. Роль «зубов» играют тысячи мелких предприятий, принадлежащих местным коммунам и отдельным коммунарам. Например, в «большой» (уровень Провинции) Особой Экономической Зоне «Хайнань» есть «малые» зоны: Haikou Free Trade Zone, Haikou New & Hi-Tech Industrial Development Zone, Yangpu Economic Development Zone, Hainan International Tourism Island Pilot Zone и другие, в которых работают сотни предприятий, благодаря чему номинальный ВВП «большой» зоны в 2011 году составил 251 500 000 000 юаней (US $ 39,9 млрд).

4) Китайские компании платят по всему миру за сырье, землю, предприятия сотни миллиардов долларов США (или евро) не из-за того, что они расточительные, а потому, что ПО КИТАЙСКОЙ ОЦЕНКЕ такие сделки принесут им МНОГОКРАТНУЮ и МНОГОРАЗОВУЮ ПРИБЫЛЬ. Этого не понимают россияне, европейцы, американцы, живущие в мире ФИНАНСОВОГО (СПЕКУЛЯТИВНОГО) КАПИТАЛА. ПРОМЫШЛЕННЫЙ КАПИТАЛ – вот основа благополучия китайской экономики.

5) В Китае промышленный капитал концентрируется не столько в банковской сфере, сколько в особых промышленных фондах, например в «трастах», которые имеют вполне легальный статус и обладают активами с совокупным объемом около 1 трлн долл. По оценке KPMG, эти структуры уже обошли по объему активов местные страховые компании и являются вторыми по величине представителями финансового сектора КНР после банков. Своим могуществом трасты обязаны официальным ограничениям на объемы банковского кредитования, вследствие которых наиболее рискованные заемщики наподобие строительных компаний вынуждены искать альтернативные способы получения займов.

См., как пример «внутренней» экономической зоны:

Harbin High-tech Industrial Development Zone

Планируемая площадь составляет 130 кв.км: научный парк, парк инновационных технологий (20 кв.км), промышленный парк (110 кв.км).

Строительство делится на 3 этапа, в краткосрочной перспективе с 2010 по 2012 год — 20 кв.км уже завершено, в среднесрочной перспективе с 2013 по 2020 год — площадь застройки будет охватывать 50 кв.км, в долгосрочной перспективе с 2021 по 2030 год — строительство будет полностью завершено.

Планируемая площадь составляет 130 кв.км: научный парк, парк инновационных технологий (20 кв.км), промышленный парк (110 кв.км).

Строительство делится на 3 этапа, в краткосрочной перспективе с 2010 по 2012 год — 20 кв.км уже завершено, в среднесрочной перспективе с 2013 по 2020 год — площадь застройки будет охватывать 50 кв.км, в долгосрочной перспективе с 2021 по 2030 год — строительство будет полностью завершено.

Таким образом, опираясь на опыт Китая, мы приходим к выводу: Особая Экономическая Зона должна быть а) привлекательной для инвесторов, б) многофункциональной («всеядной»), в) с собственным возобновляемым промышленным капиталом.

Опыт Европейского Союза:

Еврорегион (англ. Euroregion) — европейская форма международной интеграции, основанная на тесном сотрудничестве двух или нескольких территориальных образований, расположенных в приграничных районах соседствующих государств Европы. Создание еврорегиона позволяет его участникам создавать совместные экономические структуры, развивать приграничную торговлю, реализовывать различные проекты в области туризма, экологии, спорта и культуры. В пределах еврорегиона практически устраняются таможенные барьеры и препятствия для перемещения рабочей силы. Существующие еврорегионы объединены в Ассоциацию европейских приграничных регионов (англ. Association of European Border Regions, AEBR), созданную в 1971. Членами AEBR в настоящее время являются 90 из 115 реально действующих еврорегионов.

Еврорегионы могут создаваться:

в пределах Евросоюза (например, австрийско-чешский еврорегион «Реция Нова» (лат. Raetia Nova));

государствами, входящими и не входящими в Евросоюз (шведско-норвежский еврорегион АРКО (швед. и норв. Arvika/Kongsvinger, ARKO));

за пределами Евросоюза (еврорегионы «Донбасс» (Ростовская, Донецкая и Луганская области), «Днепр» (Брянская, Черниговская и Гомельская области), «Слобожанщина» (Белгородская и Харьковская области), «Ярославна» (Курская и Сумская области), Россия — Украина — Белоруссия), а также «Балтика», «Карелия», «Неман», «Псков-Ливония».

На территории Украины МОЭЗ целесообразно строить ВДОЛЬ ГРАНИЦ СО СТРАНАМИ Европейского Союза: МОЭЗ «Приднестровье» (Молдова-ПМР- Одесская обл.); МОЭЗ «Закарпатье» ( Словакия-Закарпатская обл.); МОЭЗ «Волынь» (Люблинское (Любельское) воеводство в Польше- Волынская область в Украине).

В России МОЭЗ нужно создавать ВДОЛЬ ГРАНИЦ РФ,

Как пример, рассмотрим подробнее МОЭЗ «Приднестровье»:

 Участием в строительстве Воздушно-транспортного коридора «Китай-ЕС» Кишиневский, Тираспольский, Одесский аэропорты, могут быть связанны в один хаб с соответствующей логистической структурой, сочетая свою работу с работой морских портов «Одесский», «Ильичевский», «Южный» и речных портов «Измаил», «Рени», представлять международный интермодальный логистический центр, который будет использоваться в качестве трансконтинентального транспортно-экспедиционного узла, соединяющего Восточную и Юго-Восточную Азию с Европой.

Таможенный режим на МОЭЗ «Приднестровье» сочетает как стандарты Таможенного Союза, так и стандарты Европейского Союза, что создает уникальную возможность беспошлинного обмена товарами на контролируемой Россией территории (остальная Молдова и Украина «закрыты» и не превращаются в «черную дыру», способную европейскими товарами и ценами расстраивать рынок Таможенного Союза).

МОЭЗ «Приднестровье» — перспективы и структура:

Создание МОЭЗ «Приднестровье» вдоль трассы «Кишинев – Тирасполь – Одесса» эксперты обосновывают выгодным географическим положением Приднестровья, его близким расположением к черноморским портам, а также возможной перспективой создания в Тирасполе с участием России крупного транспортного грузового аэроузла, который работал бы в одной связке с аэропортами Одессы и Кишинёва, представляя интерес, как для Востока, так и для Запада.

Таким образом, МОЭЗ «Приднестровье» в составе Кишинев-Тирасполь-Одесса вполне можно оформить как еврорегион «Приднестровье». Та же переговорная группа по урегулированию Приднестровского конфликта в формате «5+2» (Молдова, Приднестровье, Россия, Украина, ОБСЕ; наблюдатели США и Европейский Союз) на одном из своих заседаний может рассмотреть план экономической интеграции Региона. В этом случае проблема из политической плоскости перейдет в более безопасную – экономическую. В качестве наблюдателя также можно привлечь Китай, который через своих представителей из Министерства Коммерции уже выразил заинтересованность в участии в подобных инвестиционных проектах.

Правовые основы функционирования МОЭЗ могут определяться Положением «О Международной Особой Экономической Зоне “Кишинев–Тирасполь-Одесса”, подписанном руководством Республики Молдова, ПМР, Украины, России, в рамках еврорегиона «Приднестровье», и согласованным с Таможенным Союзом и Европейским Союзом.

Составные части (внутренние экономические зоны) МОЭЗ «Приднестровье»: пассажирский международный аэропорт «Кишинев», грузовой аэропорт «Тирасполь», грузо-пассажирский аэропорт «Одесса», Индустриальная зона вдоль автомобильной и железнодорожной трассы «Кишинев-Бендеры-Тирасполь-Одесса», морские порты Одесса-Ильичевск-Южный, Пилотная туристическая зона «Днестр».

Кишинев.

Международный аэропорт «Кишинев» (МАК) сдан в концессию сроком на 49 лет частному инвестору.

Инвестор обязан вложить до 200 млн евро, обязан соблюсти несколько базовых условий: реконструировать взлетно-посадочную полосу, построить современные пассажирский и грузовой терминалы, а также соорудить отель и многоуровневую парковку.

Сегодня в МАК работают три национальных и 12 иностранных перевозчиков, которые обслуживают 22 евроазиатских направления. Самыми популярными в 2012 году были рейсы в Москву (более 25%), Стамбул, Верону, Мюнхен, Бухарест, Рим и Милан. При этом наибольший рост продемонстрировали направления на Верону (+61,8%), Бухарест (+43,5%), Париж (+37,6%), Стамбул (+37,5%), Киев (+30,9%) и Москву (+16%). Азиатское направление (в том числе и «китайское») пока отсутствует.

План модернизации аэропорта МАК рассчитан на период до 2015/16 годов, в финансовом выражении составляет 52 млн евро. Из них, в частности, реконструкция взлетно-посадочной полосы – 13 млн, существующего пассажирского терминала – 5 млн, вспомогательных объектов и инженерных коммуникаций – 14 млн. Вместе с тем, данный план модернизации является лишь первым этапом большого Мастер-плана развития предприятия, разработанного в 2010 году немецкой компанией Hochtief Air-Port GmbH на основании соглашения между аэропортом Кишинева и Европейским Банком Реконструкции и Развития.

Так, Мастер-план разбит на три этапа. Второй планируется к завершению в 2025 году, третий – в 2030-м. Если вспомнить пять базовых объектов аэропорта, упомянутых в начале статьи в качества требований к инвестору, то, к примеру, ВПП потребует еще 6 млн евро в ходе работ второго этапа, к концу которого она должна соответствовать всем новейшим требованиям. Новый пассажирский терминал должен быть построен и функционировать к 2025 году (49 млн), к 2030 году произойдет его расширение (еще 30 млн).

Сооружение многоэтажной автопарковки потребует на всех трех этапах 10,5 млн евро. В целом же, второй этап, в ходе которого осуществляется строительство новых объектов, станет самым дорогостоящим (90 млн евро). Третий этап обойдется инвестору 57 млн, из которых 30 млн займет упомянутое расширение нового пассажирского терминала.

Тирасполь.

Военный аэродром «Тирасполь» в настоящее время контролируется Министерством Обороны Российской Федерации, но может быть передан на баланс г. Тирасполю, который, в свою очередь, может передать аэродром в концессию на 49 лет лет частному инвестору. Следует заметить, что в СНГ сданы в концессию 70% аэропортов, в Европе – около 30%».

Условия для инвестора: реконструкция взлетно-посадочной полосы (2500х47 м, бетон) – 13 млн. евро, строительство грузового терминала и подъездных путей – 5 млн. евро, строительство вспомогательных объектов и инженерных коммуникаций – 14 млн. евро, закупка современного навигационного оборудования (например, комплект оборудования ILS/DME, обеспечивающий посадку самолёта в условиях видимости до 400 м) — 1,5 млн. евро. Итого: сумма инвестиций в аэропорт «Тирасполь» составит до 34 млн. евро.

Индустриальная зона.

Имеющийся потенциал позволяет выпускать широкую номенклатуру готовой продукции, прежде всего текстильных, швейных и кожевенно-обувных изделий, продовольственных товаров, химической, нефтехимической и фармацевтической продукции, строительных материалов, а также электротехнической, телекоммуникационной и машиностроительной продукции.

Территорию производственного комплекса можно разместить на площади 500 га вблизи г. Кишинева, г. Тирасполя, г. Одессы. Согласно разработанному плану застройки, для размещения промышленных предприятий территория ОЭЗ будет разделена на несколько кластеров площадью от 6,5 до 250 га, на которых возможно создание до 100 предприятий различной мощности и масштабов.

При этом, предпринимаемые вовремя организационные меры позволят начать реализацию ряда инвестиционных проектов на общую сумму до 900 млн. долл. США, и далее, к довести количество осуществляемых проектов до 100 общей стоимостью 5 млрд. долл. США.

Срок функционирования МОЭЗ “Кишинев – Тирасполь-Одесса” составит 30 лет с возможностью последующего продления. В течение этого периода здесь будет действовать особый таможенный, валютный и налоговый режимы, упрощенный порядок въезда, пребывания и выезда, а также получения разрешения на осуществление трудовой деятельности гражданами-нерезидентами Молдовы, Приднестровья, Украины, России.

Согласно Положению координация и оперативное управление деятельностью МОЭЗ будет осуществляться административным советом, создаваемым из представителей государственных органов, и дирекцией зоны.

Административный совет МОЭЗ по согласованию с Кабинетом Министров Республики Молдова, Кабинетом Министров Приднестровской Молдавской Республики, Кабинетом Министров Украины и Кабинетом Министров Российской Федерации может отобрать в качестве дирекции международно-признанную управляющую компанию для передачи ей на договорной основе прав по управлению зоной.

МОЭЗ будет иметь самостоятельный бюджет, формируемый за счет доходов от оказания услуг и других поступлений в соответствии с действующим законодательством стран-участниц Проекта, а также части поступлений за сдачу в аренду земли, зданий и сооружений. В пределах бюджета может быть создан Фонд развития МОЭЗ, используемый для развития инфраструктуры и повышения эффективности функционирования зоны.

Зарегистрированные хозяйствующие субъекты будут освобождены от уплаты земельного налога, налога на имущество, прибыль, благоустройство и развитие социальной инфраструктуры, единого налогового платежа (для малых предприятий), обязательных отчислений в Республиканские дорожные фонды от 7 до 15 лет в зависимости от объема внесенных прямых инвестиций:

— от 3 млн. евро до 10 млн. евро — на 7 лет;

— от 10 млн. евро до 30 млн. евро – на 10 лет, со снижением в последующие 5 лет установленных ставок налога на прибыль и единого налогового платежа на 50%;

— свыше 30 млн. евро — на 15 лет, со снижением в последующие 10 лет установленных ставок налога на прибыль и единого налогового платежа на 50%.

Также, зарегистрированные предприятия освобождаются от уплаты таможенных платежей (кроме сбора за таможенное оформление) на завозимое оборудование, сырье, материалы и комплектующие изделия для производства продукции на экспорт на весь период деятельности МОЭЗ. За сырье, материалы и комплектующие изделия, завозимые для производства продукции, реализованной на внутреннем рынке Молдовы, ПМР, Украины и РФ, таможенные платежи взимаются в размере 50 процентов от установленных ставок (за исключением сборов за таможенное оформление) с предоставлением отсрочки их уплаты сроком до 180 дней.

Хозяйствующим субъектам, зарегистрированным в МОЭЗ, будут предоставлены земельные участки на условиях аренды.

Зарегистрированные компании смогут осуществлять в пределах МОЭЗ расчеты и платежи в иностранной валюте, оплачивать в СКВ поставку товаров, работ и услуг со стороны других хозсубъектов-резидентов Молдовы, ПМР, Украины, России, использовать удобные для них условия и формы оплаты и расчетов за экспортируемые и импортируемые товары.

Внутри территории МОЭЗ будут проложены новые и модернизированы старые железнодорожные пути, а также построена четырехполосная автомобильная дорога между Кишиневом, Тирасполем и Одессой, с пошаговым доступом к производственным объектам.

На строительство дополнительных внутренних транспортных путей, электроподстанций, ограждения МОЭЗ, небольших гостиниц необходимо более 45 млн. долл. США.

Морские порты Одесса-Ильичевск-Южный.

Функционирование морских портов, как и в советские времена, будет направлено на обслуживание в экономического блоков в Европе.

Пилотная туристическая зона «Днестр».

Превратить Днестр в реку мира поможет строительство особой туристическо-оздоровительной зоны от молдавского города Сороки до украинского города Белгород-Днестровский и поселка Затока (на берегу Черного моря).

Применение новых экономических моделей, таких как МОЭЗ. даст возможность как Украине, так и России превратится в самодостаточные торговые государства с преобладанием промышленного капитала над финансовым.

Изображение: crilleb50