Украденные километры: как зарабатываются миллиарды на украинских дорогах

Свыше трети стоимости строительства украинских дорог приходится на «решение вопросов» в органах государственной власти. Факт этот ни для кого не секрет – это цифра легальной статистики, мыслящей казнокрадство в стране делом здравым. Чиновники сами начисляют себе астрономические откаты, цинично закладывая их в сметы трасс, и сами же их потребляют как нечто житейски обычное. Каждый день приносит нам все новые примеры этой бурной активности по раздеванию догола родной страны.

В ноябре минувшего года достоянием общественности стала информация, что стоимость концессионной 18-километровой дороги «Харьковское шоссе – Столичное шоссе», заложенная в проект подрядчиками, составит  428 млн евро, или в переводе на нашу валюту – 4 579 600 000 грн. Новость огласила пресс-служба Госагентства по инвестициям и управлению национальными проектами со ссылкой на своего главу Владислава Каськива. По словам последнего, треть суммы (125 млн грн.) пойдет на сервисное обслуживание трассы.

С учетом того, что длина дороги немногим больше шести километров, один ее километр обойдется стране более чем в 254 млн грн. Это означает, что по своей цене ее квадратный метр сравним со средней ценой квадратного метра жилой недвижимости в столицы Украины: 2-2,5 тыс. у.е.!

Откуда взялась эта цифра? Аргументировать ее здраво немыслимо: на средства, заявленные подрядчиками,  можно заново проложить трассу «Киев – Одесса» или отремонтировать все дороги Киева. Так являет себя непомерный чиновничий аппетит, выражаемый старой, как мир этот, истиной «Хочешь побольше украсть – начни войну или затей стройку».

Впрочем, разгадка «золотой» дороги (и, ясно, не ее одной) не только в этом. Искать ее стоит еще и в лице корпорации, взявшейся за столь недетские деньги исполнить заказ. Имя ее – Tondini, дорожно-строительная компания из Италии, снискавшая мрачную славу на постсоветском пространстве. В свое время она занималась строительством дорог в Казахстане и Азербайджане. А теперь вот и до Украины добралась.

  Странный подрядчик

Пока друг Ахметова Борис Колесников до поздней осени 2012-го служил вице-премьером и министром инфраструктуры, команда донецкой дорожно-строительной компании «Альтком», тесно связанной с Валерием Омельченко, олигархом-нардепом из ахметовской свиты, частенько выигрывала тендеры. Однако последний из них всемогущий «Альтком» проиграл. Счастливчиком на сей раз оказалась Tondini, известная своим умением организовывать откаты.

– На сайте Tondini в финансовой отчетности за 2011 год открыто к обозрению всего 15% рентабельности при цене в 9 млн гривен за километр дороги и более. Тем самым, реальный заработок компании – более 50%: цифра гигантская! – говорит Виктор Медведь, эксперт консалтинговой компании «William Invest Expert». – Человек, не знакомый с вопросом, только ошеломленно разводит руками: за какие такие коврижки компания имеет такой барыш?

Отзывы о Tondini свидетельствуют: свои предыдущие дороги она строила не лучшим образом. Так, в Казахстане против нее было возбуждено административное дело в связи с ведением строительных работ по мягким климатическим нормам США, идущим вразрез с нормативами этой страны, отвечающими жесткому своей сухостью и жарой климату Средней Азии. Ясно, что и в Украине с ее континентальным климатом итальянские профи, привыкнув работать по шаблону, едва ли перейдут на новый лад. Кроме того, эксплуатация объектов Tondini постоянно вызывает недовольство клиентуры. Отчего же тогда в Украину приглашена именно она?

Цитата из материала коллег-журналистов из Казахстана:

«По утверждению работников субподрядных организаций в лице казахских компаний, итальянские компании, несмотря на то, что выиграли тендеры, как таковой производственно-технической базы не имеют. Вся технология их дорожного строительства зиждется на субподряде уже с казахскими автодорожниками, которые и выполняют все основные работы. Как выразился один из руководителей субподрядчиков, «итальянцы пришли в Казахстан, не имея в руках даже кирки с лопатой». Зато за счет долгого присутствия в Казахстане у них есть оборотный капитал, который и выступает в качестве основного аргумента и довода для чиновников при выборе генподрядчика. В итоге профессиональные, но более бедные казахские компании постоянно остаются за бортом и вынуждены выступать в качестве субподрядчиков».

Выходит, и в Украине имеем то же самое?

– Почему у нас строят иностранцы (турки, итальянцы) под контролем иностранцев (французов, немцев, англичан)? – вопрошает Виктор Медведь. – Быть  может, у чужеземцев болит душа за комфорт наших трасс и они хотят придать им безупречность? Поверить в это, увы, не позволяют факты.

За контроль состояния отечественного автодорожного хозяйства иностранцам платят сегодня из госбюджета большие деньги. Почему бы той же работой не заняться нашим организациям? Честный ответ на этот вопрос не украсил бы наших чиновников.

    Абсурд как стиль

Западные компании, работающие у нас, налоги платят заграницей. Так на средства отнюдь не жирующей Украины растет и крепчает чужая экономика. Почему же сегодня исход абсолютного большинства проводимых в Украине «дорожных» тендеров предрешен в пользу иностранцев? Как видно, потому, что условия конкурса по привлечению денежных средств формулируются таким образом, что львиная доля украинских компаний просто не в состоянии их «потянуть». Ведь в числе этих требований, говорит Виктор Медведь, 45 млн евро оборотных средств, несколько тысяч километров на балансе текущего обслуживания компании и многое прочее. Так от сытного пирога госзаказа отсекаются наши компании. И какие! Даже сам «Укравтодор», оператор из числа крупнейших на континенте, не может им соответствовать, хотя для работ у него вдоволь и техники, и ресурсов, и инфраструктуры, и людей, да к тому же отменное владение видами всех без изъятья дорожных процессов.

На основании действующих в Украине государственных норм аналитическая газета «Призма» определила нормативную стоимость километра автодороги второй категории шириной 19 метров (5  метров обочин и 11 метров дороги) – 6 525 000 грн. На такое строительство уходит 1 584 тонны асфальта слоем в 6 сантиметров по цене в 95 коп. за килограммов – всего на 1 504 800 грн. Примерно в такую же сумму обходятся рабочая сила и техника, прочее – накладные затраты. Вот и выходит в итоге цена Кабмина – 5,6 млн грн, утверждённые на 2003-й и проиндексированные на 2012 год. При этом иностранные компании строят по цене не ниже 9 млн грн за километр дороги, а в ряде случаев и много дороже – 15, 25 и даже… 40 млн грн.

Согласно распоряжению Кабмина от 12 марта 2003 года, цена житомирской дороги составляет 2 015 000 грн в тарифах того же года. Сумма эта рассчитана на основании экспертных оценок научных учреждений Украины. Руководствуясь данными Госкомстата по увеличению стоимости капитального строительства, мы проиндексировали ее по состоянию на текущий период: получилось 5 023 000 грн – цена вдвое ниже той, по которой строят иностранные компании в Украине начиная с 2010 года.

Куда идет разница? Наше предположение: искусственно созданные условия, из-за которых ни «Укравтодор», ни другие наши компании не могут принимать участие в строительстве – продукт договоренности  с иностранными компаниями об их работе по завышенным ценам, впоследствии целиком или частично возвращаемым в Украину для мотивации организаторов аукционов.

Вот пример. В ходе подготовки к Евро-2012 было запланировано построить 3 455 км дорог. Заложили финансирование в объеме 34 млрд грн, суммарный налоговый эффект от реализации проекта ожидался в 6,5 млрд грн, в работах по планам предполагалось задействовать 16 300 человек. А что имеем в итоге? Проект был реализован наполовину, израсходовали 15 миллиардов. Средняя стоимость дороги, рассчитанная нами исходя из этих данных – более 9 миллионов: почти вдвое выше суммы, установленной Кабмином. Суммарных налоговых доходов в объеме, исчисленном начально, также не воспоследовало, поскольку подрядчик, исполнявший заказ, был иностранным.

И еще один взлет цен: дорога Киев – Чоп. Про данным «Укравтодора», в 2002-2005 годах согласно постановлению КМУ цена ее километра составила 4,4 млн грн. На втором этапе она возросла до 7,6 млн; и, наконец, на третьем – подпрыгнула до 13,3 млн грн. Выходит тем самым, что на протяжении пяти лет стоимость дороги выросла втрое! И это притом, что энергозатраты, стоимость материалов и заработная плата за это время поднялись лишь на 60%.

 Интеллектом по ямам

Два слова о качестве дорог. В 2004 году затраты на строительство дороги Киев – Одеса составили 450 млн долларов. Дорогу построили в расчете на 20 лет эксплуатации, однако на практике уже в 2010 году она являла собой руины. Вот так следят за качеством дорог их творцы из зарубежья. В 2012 году (куда ж деваться?) на строительство этой дороги было выделено еще 500 млн грн. Замкнутый круг: под государственные гарантии берутся кредиты на строительство, отдавать которые придется нашим детям. Но до часа, когда этот срок наступит, дороги, конечно, не доживут.

Почему они портятся? Есть ряд причин тому. Во-первых, это проведение ремонтных работ, не отвечающих критериям должного качества. Во-вторых, хищения, влекущие нарушение технологических норм. В-третьих, до сих пор в Украине отсутствует сеть КПП, ведущих слежение за эксплуатацией дорожного покрытия (измерение веса грузового транспорта на предмет соответствия эксплуатационным нормам полотна дороги).

Что мы предлагаем в этой связи? Вещи простые и эффективные:

•        отказаться от услуг иностранных подрядчиков и создать условия тендеров, в которых смогут принять участие наши компании. Это вдвое уменьшит стоимость строительства. Соответственно, объемы его значительно возрастут;

•        построить систему КПП со стендами взвешивания.

Тенденция шоссейного хозяйства нынче такова: износ дорог – порядка 80% при 10%-ном ежегодном росте их протяженности: строится меньше, чем разрушается; прирост износа – 5% в год. При таких темпах процесса к 2017 году исправных дорог в Украине просто не останется.

Как побороть эту ситуацию, если, по нашим расчетам, для полного восстановления дорог в стране необходимо порядка 500 млрд грн? Где взять эти деньги?

– Предлагаю ввести тариф на грузоперевозки в зависимости от вида перевозки, из расчета приблизительно 5 копеек на килограмм груза, – говорит Виктор Медведь. – Показатель этот – усредненный: сырье – дешевле, товары и техника – дороже. Именно фуры наносят дорогам основной ущерб – за что они и станут платить.

По данным Госкомстата, в течение 2011 года автотранспорт перевез 1,25 млрд т. грузов. Исходя из того, имеем 62,5 млрд грн поступлений в дорожную  казну – сумма достаточная, чтобы за 8 лет полностью отремонтировать все дороги, не влезая в долги перед международными финансовыми институтами.

Чиновники в нашей стране богатеют, дороги – ветшают. Если так, как сейчас, пойдет и дальше, дорог в Украине вскоре не будет вовсе. Подумаем, соотечественники, над этим, прежде чем курам на смех ломиться в сверкающий автобанами Евросоюз.

P.S.: Запрошуємо Вас на прес-конференцію “Як вирішити проблему українских доріг?”, що відбудеться у понеділок, 5 березня 2013 року об 12:00 в інформаційній агенції Interfax-Україна (вул. Рейтарська 8/5а).