Эта статья продолжает цикл, посвященный электромобильному пузырю, как яркому примеру пузырей, надуваемых в нефинансовой сфере.
Предыдущие статьи этого цикла:
Электромобильный пузырь – 2012
Какие революционные изменения ждут автомобилестроение в следующие десятилетия – 2016
Такого массированного пропагандистского наступления, которое сейчас идёт по теме электромобилей, давно не было. Ну как же – перелом на рынке, практически электромобильный Сталинград, доля электромобилей резко вырастала. «Верной дорогой идете товарищи» к светлому карбоно- нейтральному будущему. Поэтому давайте разбираться детально и цифрами.
Начнём с того, что автопарк и Европы, и Америки очень старый – средний возраст эксплуатации автомобиля составляет примерно 11–12 лет. И не потому, что потребители не хотят нового – сначала у них не было средств, а потом пришла пандемия. Сейчас сбережения резко выросли и пропаганда электромобильного перелома рассчитана именно на это. Но доля тех, у кого есть такие суммы, даже с учетом государственных дотаций очень незначительна. Она просто не в состоянии обеспечить рыночный прорыв. Тем более, что сам рынок обвалился.
Обвал рынка новых легковых автомобилей в 2020 году был максимальным с 1945 года. Если считать в штуках проданных новых легковых автомобилей, то рынок обвалился 22,8%. На этом фоне никакое увеличение доли электромобилей не в состоянии обеспечить даже компенсацию обвала, не то, что гипотетический прорыв. Тем более увеличение доли электромобилей примерно до 5% в Европе и примерно до 3% в США. Но почему, вообще, произошло увеличение доли электромобилей с началом цивилизационной мировой смуты?
Некоторые причины:
- Увеличение доли накоплений
- Государственные дотации на покупку электромобиля до 6 тыс. евро.
- Уменьшение мобильности населения. Дело в том, что электромобиль мало эффективен в дальних поездках по трассе и более эффективен во внутригородских перемещениях.
- Активная пропаганда электромобильного перелома и прежде всего Теслы.
Капитализация Теслы это отдельная тема, для тех, кто понимает. Если предельно коротко, то котировки акций Теслы в начале 2020 года составляли примерно 95$. К концу года она стоила уже примерно 696$. Технологических прорывов не было – аккумуляторная ячейка осталась технически неизменной. Сам равноапостольный Илон Маск в октябре 2020 года заявил, что технический прорыв в аккумуляторах откладывается на пятилетнюю перспективу. Так за счет чего рост капитализации более чем в 7 раз? Ну как же, скажут тесла-филы, чистая прибыль Теслы после уплаты всех налогов превысила 700 млн. $! Понятно, что 700 млн долларов прибыли это капля в море капитализации, но это только начало, скажут тесла-энтузиасты.
Поэтому давайте разбираться откуда взялась эта пусть маленькая, по отношению к капитализации, но прибыль. Одиннадцать штатов США требуют от производителей легковых автомобилей, чтобы те продавали определённый процент автомобилей с нулевым выбросом. Если они не в состоянии, то такие автопроизводители должны покупать нормативные кредиты (квоты) у других автопроизводителей, которые соответствуют этим требованиям. Например, у Теслы. В результате за последние 5 лет Тесла на этом заработала 3,3 мрд $., в т.ч. в 2020 году. 1,6 мрд. Это больше, чем прибыль Теслы. Т.е. не будь этого регулирования со стороны властей ряда штатов, Тесла ушла бы в неслабые убытки. Т.е. рост капитализации Теслы в 2020 году представляется чистым пузырём.
При отсутствии значимого прогресса в повышении удельной ёмкости аккумуляторов в 18-20 годах происходили не менее значимые события, чем не состоявший прорыв в продажах. Во-первых, примерно в два раза выросла средняя ёмкость устанавливаемых батарей. С одной стороны, это хорошо. Электромобили, наконец, стали более-менее функциональными на трассах. Более-менее это по классику. Как редкая птица долетит до середины Днепра, так и редкий электромобиль доедет из Киева в Днепр без подзарядки. А с учетом наших дорог и погоды, когда полгода нужно либо подогревать, либо охлаждать воздух в салоне, то большинство новых электромобилей как раз доедут на полном заряде до середины пути из столицы в Днепр. Всё по Николаю Васильевичу!
Плата за двух кратное увеличение ёмкости батареи получилась несоразмерная. О том, что когда-то электромобили показывали «троллейбусную динамику» можно забыть. Благодаря потяжелевшим в два раза батареям, по динамике разгона новейшие электромобили превратились из быстрых ланей, если не в беременных коров, то стали сравнимы с автомобилями с ДВС. Другой проблемой стало, то что для производства того же в среднем количества электромобилей теперь надо добыть и очистить в два раза больше лития. А чилийские месторождения полиметаллов далеко не резиновые.
Мобілізація в Україні лише за згодою: кого не чіпатиме ТЦК
Стефанчук розкрив долю закону про скасування переведення годинників в Україні
NYT: Американська розвідка змінила оцінку перебігу війни в Україні
Пенсія у листопаді 2024 року: що зміниться для українських пенсіонерів
С очисткой ещё хуже. Как и раньше, абсолютное большинство предприятий по очистке по-прежнему сосредоточено в Китае из-за их крайне высокой токсичности и резко отрицательного воздействия на окружающую среду. Так что с каждым новым электромобилем председатель Си шлёт пламенный коммунистический привет и борцам за экологию и борцам за права человека.
Наконец, ещё одной проблемой увеличения в два раза ёмкости батарей новых электромобилей стало увеличение срока зарядки. Если заряжать батарею малыми токами, т.е. от обычной домашней сети в 220В, то при аккуратной эксплуатации литиевой батареи независимо стоит она на электромобиле или смартфоне, её емкость снижается примерно на 5% в первый год. Дальше скорость деградации возрастает. Каждый владелец смартфона может это проверить на своём опыте. Если мы будем подогревать или охлаждать батарею, когда это требует температура воздуха, как это делает, например, Тесла, то можно сократить темпы деградации батареи примерно до 2,5% в первый год. Но нагрев/охлаждение существенно увеличивает стоимость батарей. Статусная Тесла это может себе позволить, а, например, стремящиеся к функциональному спросу Ниссан не может. А деградация увеличенной в два раза батареи это не только снижение реального пробега, но и снижение стоимости электромобиля на вторичном рынке, т.е. увеличение совокупной стоимости владения. Но эта скорость деградации была при зарядке малыми токами. При такой зарядке некоторые модели Теслы от полного заряда до полного разряда можно заряжать больше 4-х суток. Приехали в светлое будущее…
Но есть же быстрые зарядки и 100 и даже 150 кВт! Есть, конечно, только решают одну проблему, но создают другие.
Во-первых, они очень дорого стоят и зарядится будет существенно дороже.
Во-вторых, там очень большие токи, т.е. желательно содержать специально обученный персонал, иначе с нашими пунктуальными и технически грамотными потребителями будут происходить разного рода неприятности со смертельным исходом. Наличие персонала будет тоже увеличивать стоимость зарядки.
В-третьих, необходимо подключение скоростной зарядки к высоковольтной сети на высокой выделенной мощности. Не то, что в Украине, а даже в Германии местные сети далеко не везде выдержат такую дополнительную загрузку. Особенно в час пик.
В-четвертых, шум и тепловыделение от систем охлаждения. По большому счету 100 и 150 кВт зарядки лучше бы делать с жидкостным и проточным охлаждением, да где его взять.
В-пятых, зарядка большими токами резко ускоряет процесс деградации батареи. Даже если заряжать не полностью, а до рекомендуемых 80%. Т.е. к стоимости быстрой зарядки следует добавлять стоимость деградации батареи в результате её проведения.
Ну и, наконец, в-шестых, самая быстрая зарядка всё равно отнимет примерно полчаса вашего ожидания.
Но и это ещё не всё! Электро-энтузиасты нам убедительно и наглядно показывали как космические корабли будут бороздить просторы вселенной с ростом выпуска аккумуляторов будет падать их стоимость. И что же мы видим? В результате увеличения ёмкости батарей примерно в два раза, новые модели электромобилей стали примерно в два раза дороже своих конкурентов на ДВС в соответствующем сегменте за исключением статусного спроса! А теперь вспоминаем, что частный автопарк и в ЕС, и в США старый, поскольку у населения нет средств на его обновление. И в это время уже и так уже стремительно беднеющему населению, предлагают выложить за новый модный электромобиль примерно в два раза больше, чем за аналогичную модель с ДВС!
Оба фактора, которые сейчас обеспечивают рост продаж электромобилей, и рост сбережений и государственные дотации являются следствием безумных по масштабу программ стимулирования экономики. Т.е. это обычный инфляционный спрос. А он, по определению, не может быть длительным. Что мы уже наблюдаем. В 2021 году все страны дружно стали снижать размеры дефицитов консолидированных бюджетов по отношению к ВВП. Но ВВП в прошлом году рекордно сократилось. И тут пришла третья волна эпидемии. Видя приближающееся цунами, все государства не менее дружно решают поднимать налоги и снижать бюджетные расходы. В т.ч. дотации на покупку электромобилей. Учитывая размеры бюджетных дефицитов и исчерпание программ стимулирования экономики, которые уже стимулируют не столько спрос, сколько инфляцию, следует понимать, что сокращение секвестры бюджетов сейчас находятся в самом начале. При таких темпах падения промышленного производства и ВВП резать бюджеты будут «по живому» и от дотаций на приобретение новых электромобилей не останется ничего. Как не останется ничего от инфраструктурного плана Байдена инвестировать 174 мрд. $ в производство электромобилей.
К этой картине следует добавить, что первоначальный замысел массового перехода на электромобили, как технологического барьера от китайского импорта рухнул окончательно. Если вдруг, государственное стимулирование электромобилизации продолжится, то основным мировым экспортёром станет не Германия и не США, а Китай. А как вы хотите, ведь по результатам 2020 года 57% новых легковых автомобилей было продано в Азии! На микроуровне, европейские и американские производители электромобилей сами своими руками создали себе конкурента, с которым не смогут эффективно конкурировать в сегменте функционального спроса. Кстати, не только и не столько в отношении электромобилей.
На макроуровне эта драматическая ситуация просто является отражением длительного и существенного замедления темпов научно-технологического развития. Т.е. на микроуровне драма и потрясения, а на макроуровне норма.
На микроуровне мы наблюдаем реализацию моего прогноза о банкротстве или реструктуризации большинства западных и японских производителей автомобилей функционального спроса. А на макроуровне всё не просто хорошо, а вообще замечательно, ведь если бы ещё в период с 1955 по 1970 темпы научно-технологического развития не замедлились бы, то технологическая цивилизация давно пошла бы в разнос и читать эти строки было бы некому.
В общем, хотите ужас-ужас с двузначными числами падения и предстоящим распадом - смотрите микроуровень. Хотите оптимизм – добро пожаловать на макро и цивилизационный уровни.
А что на технологическом уровне? Он находится посредине между адом микроуровня и раем макропейзажа. Его не любят ни эксперты, ни энтузиасты, ни политологи с футурологами. Не любят потому, что не разбираются.
На технологическом уровне, с одной стороны, вероятность кардинального научно-технологического скачка и так крайне низкая, так ещё и уменьшается с каждым днём. Никакого прорыва в кардинально новых аккумуляторах не будет. Это мой старый прогноз, он пока работает и могу подтвердить его актуальность. С другой стороны, существует куча не кардинальных, а локальных технических резервов, которые просто невозможно реализовать в рамках глобального рынка и крупных корпораций. Они просты и очевидны технарям. Но кого волнует мнение каких-то технарей! Тем не менее это составная часть моего прогноза о том, что во время начавшейся сейчас цивилизационной смуты, которую я назвал Второй Тридцатилетней войной большая часть мировых транснациональных корпораций либо обанкротится, либо переформатируется. А после завершения смуты новое возрождение снова начнётся с ангаров и с нового ремесленничества.
Что? Не можете себе представить сборку автомобилей новыми ремесленниками в ангарах и мастерских? Тогда посмотрите на новых украинских производителей тракторов из ангаров и мастерских.
Понимает ли эту логику крупный промышленный капитал. Похоже некоторые понимают её тактическую составляющую на перспективу в 2-3 года.
Тактика крупного мирового промышленного капитала состоит в том, чтобы либо продавить продолжение глобализации на новых выгодных для себя условиях под видом борьбы с глобальным потеплением. Либо на фоне раздутого ажиотажа по теме электромобилей в частности и новой промышленной революции вообще, продать, не привлекая внимания большую часть своих производственных активов вообще, и по производству автомобилей массового спроса в странах с неблагоприятными условиями/ перспективами в частности, перед их мега обвалом. Мы то понимаем, что реализуется второй вариант. Но точку перехода с одного плана на второй заранее прогнозировать невозможно, поскольку это игра, завязанная на личностный фактор. А это не прогнозируется естественно-научными методами прогнозирования. Представляется, что сейчас положение промышленной элиты, возникшей в XX веке хуже, чем у старой аристократии и лендлордов, но лучше, чем у новых крупных капиталов, сформировавшихся во время завершающегося уже информационного скачка и роста пузырей.
Поэтому, спустя время после мегаобвала, вдруг выяснится, что многие известные семьи крупного промышленного капитала XX века заранее вышли из активов, затем ставшими токсичными, а большая часть убытков досталась энтузиастам, поверившим во время роста пузырей в кардинальный технологический электромобильный прорыв и новую промышленную революцию, оказавшимися банальными пузырями…
-------------------------------------------------------------------------------------------------------
Рекомендуем к просмостру беседу с Владимиром Стусом по теме суперобвала и мирового кризиса, которая была ранее опубликована на "Хвиле". Читайте "Мир накануне мегаобвала: почему ЕС распадется, мировая фабрика Китая закроется, а США идут по стопам СССР".
Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook