Антикризисные «общественно-трудовые» фантазии Зеленского и украинская коррупционная реальность

Президент Украины Владимир Зеленский в своем ежедневном видеобращении 1 апреля по поводу ситуации с пандемией коронавируса призвал правительство создать дополнительно миллионы рабочих мест, чтобы украинские работники, которые вернулись домой во время карантина, остались на Родине.

«Рано или поздно коронавирус обязательно пройдет и карантин закончится. Считаю, что мы должны сделать все и удержать этих людей на Родине. Нам очень нужны ваши знания и умения. – отметил Зеленский. - Поэтому, предлагаю правительству разработать отдельный механизм, который создаст в Украине дополнительные миллионы рабочих мест. Именно в этом контексте, знаковым является продолжение программы «Большая стройка». Тысячи километров новых дорог и инфраструктурные объекты дадут тот необходимый импульс для экономического развития и создадут новые рабочие места».

В тот же день, как бы в продолжение спича Президента, премьер-министр заявил: «Ремонт дорог нельзя прекращать. Это залог экономического развития». По словам Шмыгаля, Кабмин принял решение об улучшении условий привлечения инвестиций в развитие дорожного хозяйства. Для Государственного агентства автомобильных дорог создаются дополнительные возможности привлечения свыше 19 млрд гривен под государственные гарантии.

Глава правительства также выразил уверенность, что это даст возможность построить и отремонтировать дороги государственного и местного значения, и ряд инфраструктурных объектов в рамках предложенной Президентом программы «Большая стройка». В его рамках, по словам министра инфраструктуры Владислава Криклия, на 2020 год запланировано строительство 4000 км дорог государственного значения и 2500 км дорог местного значения, 100 школ, 100 детских садов, 100 стадионов, 200 приемных отделений в больницах. Раньше сообщалось, что в начале марта «Укравтодор» в рамках программы «Большая стройка» (к слову сказать её никто не видел) начал работы в 21 областях.

Все сказанное наталкивает на мысль, что Зеленскому «не дают покоя лавры», которые ИСТОРИЯ приписывает Адольфу Гитлеру и Франклину Рузвельту по преодолению массовой безработицы в своих странах с помощью реализации инфраструктурных проектов в период Великой депрессии 1930-х годов. Но в первом случае это не более чем миф, а во втором – имелись сильный национальный лидер, развитая рыночная экономика и более-менее стабильное государство, с помощью которого Президент США осуществлял свой знаменитый «Новый курс». Прежде всего вспомним пример фашисткой Германии.

Среди многих историков бытует миф, что появлением своих легендарных автобанов Германия обязана Адольфу Гитлеру. Дескать, именно нацисты в свое время построили главные транспортные артерии страны. А благодаря активному строительству дорог, будто бы в те годы была решена проблема безработицы. Однако, на самом деле, национал-социалисты к строительству автобанов имели опосредованное отношение – они на них, по большей части, пиарились, и строили пропаганду.

Более того, в 1920-е годы большинство членов Национал-социалистической рабочей партии (НСДАП) и Коммунистической партии Германии выступали категорически против строительства скоростных автострад, а уж тем более против финансирования этих работ государством. И аргументировали они это тем, что прокладка таких автомагистралей на руку лишь «богатым аристократам и евреям-капиталистам».

Действительно, первоначально идея создания сети высокоскоростных автомагистралей, соединяющих всю страну, возникла в 1920-е годы, во времена Веймарской республики. Однако широкомасштабные планы по созданию этой транспортной системы воплотить в жизнь в то время не удалось из-за высокой стоимости проекта вкупе с огромными финансовыми проблемами страны. Положение германской экономики было крайне тяжелым: массовая безработица, гиперинфляция, выплата репараций за поражение в Первой мировой войне. Эти проблемы были усугублены последствиями разразившегося в 1929-1933 годах мирового экономического кризиса. В данных условиях изыскать средства на строительство автобанов было очень сложно.

Но организовать финансирование все-таки удалось - усилиями тогдашнего обер-бургомистра Кельна и будущего канцлера ФРГ Конрада Аденауэра (1949-1963 г.г.). Именно по его личному распоряжению между Кельном и Бонном на коммунальные средства была проложена первая в Германии прямая скоростная автострада, состоящая из четырех полос и не имевшая перекрестков. Её протяженность составила 20 км.

После прихода в 1933 году к власти национал-социалисты стремительно изменили свою позицию касательно автобанов на полностью противоположную. Их строительство стало чем-то вроде приоритетного национального проекта. Пропаганда объявила их изобретением Адольфа Гитлера — автобаны стали называть «дорогами вождя». Но ради истины надо отметить, что к моменту избрания его канцлером следующие за трассой Кёльн – Бонн отрезки автобанов уже были в стадии планирования.

Одной из основ программы НСДАП была экономическая программа: сокращение безработицы, увеличение экспорта, расплата по внешним долгам и т.д. И многие избиратели видели в Гитлере вовсе не реваншиста, а экономического реформатора. В первые два года Гитлер и его правительство лихорадочно пытались спасти идущую ко дну экономику Германии (только три цифры: безработица 6 млн. человек, экспорт 4,5 млрд. марок при внешнем долге 21 млрд.).

Для строительства автомобильных дорог в июне 1933 года в структуре рейхсбана, сети германских железных дорог, была создана «Ассоциация рейхсавтобанов», в рамках которой нацисты сформировали 15 строительных управлений. Куратором проекта в статусе генерального инспектора был назначен оберфюрер СА Фриц Тодт, инженер и давний член НСДАП. Хотя формально возглавляемые им организации находились в структуре железнодорожного ведомства, подчинялся он непосредственно рейхсканцлеру.

Тодт обещал построить за пять лет единую сеть из 6000 километров новых дорог, потребовав на это 5 млрд рейхсмарок. Планировалось ежегодно строить не менее 1000 км автобанов силою 600 000 гражданских. Финансировать это строительство предполагалось не за счёт кредитов, взятых в «еврейских банках», а за счёт сбережений самих немецких трудящихся. Как дал понять сам Тодт, в конечном счёте эта колоссальная дорожная сеть создавалась в военных целях.

Весной 1934 года сразу в 22 точках Германии развернулись параллельные работы по строительству автобанов. Однако на практике воздействие строительства автобанов на безработицу было ничтожным. В 1933 году на постройке первого участка автобана трудилось не более 1000 рабочих. Через год после назначения Тодта рабочая сила, занятая на сооружении автобанов, насчитывала по утверждению английского историка Адама Туза в его книге «Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики», всего 38 тыс. человек, что составляло ничтожную долю рабочих мест, созданных после прихода Гитлера к власти. Всего по разным источникам в разные периоды с 1933 по 1941 год на строительстве автобанов было задействовано от 113 до 130 тысяч рабочих (при 5,6 - 6 млн. безработных).

Значительно более важными факторами в уменьшении безработицы оказались начавшееся наращивание производства на военных заводах вооружений и вытеснение работающих женщин с рынка труда. В результате уже в 1935 г. численность безработных составила 2,7 млн. человек, а почти полная занятость в Третьем рейхе была достигнута вскоре после введения всеобщей воинской повинности в 1938 году.

На строительство автобанов рабочие как правило сгонялись силой, на основе объявленной нацистами всеобщей трудовой повинности. Строителям запретили создавать профсоюзы, проводить митинги и тем более стачки. Они всё делали вручную, без техники, работая по 60 часов в неделю. При этом, ежедневная норма строительства дороги для одной бригады была установлена очень высокой – 12 погонных метров. В случае нарушения дисциплины работнику грозил концентрационный лагерь. Жили рабочие в неотапливаемых бараках, сильно недоедали, травмировались на производстве, и получали такие копейки (на уровне нетто-зарплат 1928 года), что их с трудом хватало на хлеб с водой. Так что сегодня историки утверждают, что строительство каждых 4,5 км немецкого автобана стоило одну человеческую жизнь.

По мере укрепления нацистской диктатуры обычных рабочих на строительстве автобанов заменили заключенными из концентрационных лагерей. А, начиная с 1940 года – на военнопленных и насильно угнанных в Германию с оккупированных территорий гражданских лиц.

К зиме 1941 года, когда из-за начала войны на Восточном фронте работы над рейхсавтобанами фактически остановились, было готово 3870 километров скоростных автострад, еще более 3000 километров находилось в незавершенном состоянии. К концу 1943 года общая протяженность автобанов составляла 3 896 км.

Для нацистов вся эта история со строительством автобанов завершилась, в общем-то, ничем. В программу было вложено 6,5 млрд рейхсмарок, но на безработицу она, по большому счёту, оказала минимальное влияние. Использовать же автобаны в качестве временных взлётно-посадочных полос, перебрасывать по ним войска и технику, как первоначально планировалось, оказалось дорого и неэффективно. Железная дорога справлялась с этим в разы лучше. Так что к концу 1943 года строительство автобанов было полностью остановлено, и из-за отсутствия трафика они были открыты даже для велосипедистов и пешеходов. Зато «моторизация» (в нашей трактовке автомобилизация) и «автобанизация» Германии быстро стала неотъемлемой частью нацистского пропагандистского нарратива, средством трудовой мобилизации масс и их идеологической обработки.

Кто-то может сказать, что исторический пример тоталитарной нацистской Германии не может быть показательным и применимым для нашего демократического государства. Поэтому рассмотрим опыт США по преодолению безработицы в период Великой депрессии в 1929 – 1938 годах.

Прежде очертим обстоятельства, которые заставили правительство США развернуть программу трудоустройства безработных с помощью широкомасштабных «общественных работ». В октябре 1929 году в Америке произошёл обвал фондового рынка, затем разразился финансовый кризис, который в течение 1929-1933 годах перерос в глубочайший экономический кризис. Он захлестнул не только США, но и Канаду, Францию, Великобританию, Германию, ряд других стран Европы и получил название «Великой депрессии», так как продлился до 1939 года.

О масштабе кризиса в Америке свидетельствуют следующие данные: объем ВВП США в текущих ценах за 1929-1933 гг. упал в 1,85 раза с $103.9 до $56 млрд., число безработных выросло с 3,2 % до 25 % в 1933 г., что составило около 12,8 млн. человек. По данным американской Ассоциации по исследованию проблем труда, число безработных было значительно выше - около 17 млн. Около 2,5 млн. человек остались без жилья. Разорилось около 135 тыс. компаний, доходы корпораций упали на 60 %. Объем загрузки металлургической промышленности в 1932 г. составлял всего лишь 12 % от мощностей. Спад в производстве автомобилей - составлял около 74,4%, железнодорожного состава - локомотивов и вагонов - около 100%. Общая капитализация рынка упала в 4,5 раза с $87 млрд (на 1.10.1929 г.) до $19 млрд (на 01.03.1933 г.) За период 1929-1933 годы разорилось около 897 тыс. фермерских хозяйств, т.е. 14,3 % от общего числа. Недвижимость в сельской местности упала в цене более чем в 10 раз: так ферма, стоившая в 1929 г. около $100 тыс ушла за долги примерно за $5 тыс. За счет падения спроса началась дефляция - общее снижение индекса цен за 1929-1932 годы составило 25%.

Социально-политическая обстановка в период 1929 -1933 годов от месяца к месяцу обострялась: следовали один за другим голодные походы, демонстрации, другие формы протеста.

Как свидетельствуют приведённые цифры, экономическое падение в США было не меньше, чем в настоящее время в Украине.

В марте 1933 года в Америке приступил к исполнению своих обязанностей Франклин Рузвельт. Суть его внутренней политики можно охарактеризовать как социализация капитализма путём усиления роли государства в регулировании экономики и общественных отношений. Его «Новый курс» включал в себя не только программу восстановления промышленности и комплекс мер по реформированию финансовых рынков, но и специальные программы общественных работ с целью уменьшения безработицы среди населения.

Первоначально Администрацией Рузвельта был создан «Гражданский корпус охраны окружающей среды» - программа государственного трудоустройства безработных, действовавшая в 1933—1942 и направленная в основном на сохранение природных ресурсов. Законопроекты, связанные с созданием корпуса, были представлены Рузвельтом в Конгресс США 21 марта 1933 года. По представлению Госдепа «Закон о чрезвычайных работах по сохранению окружающей среды» был принят 31 марта 1933 года. Первая программа государственного трудоустройства безработных стала одной из наиболее популярных в рамках «Нового курса», и действовала во всех штатах, а также на территориях Гавайских островов, Аляски, Пуэрто-Рико и Вирджинских островов. По поручению генерала Макартура организацией корпуса на начальном этапе его формирования занимался генерал Дж. Маршалл, которому приписывают авторство известную всем программу восстановления промышленности европейских стран после Второй мировой войны.

Члены корпуса жили в специальных лагерях с почти военной дисциплиной и носили униформу. К моменту зачисления в корпус около 70 % его членов недоедали и были плохо одеты, лишь немногие имели школьное образование более 1-го класса и опыт работы (если не считать случайных заработков). Порядок поддерживался под угрозой «увольнения с бесчестием». Бунтов в корпусе не было.

Чернокожие работники, общим числом 200 тыс. человек, были полностью сегрегированы (отделены от белых работников) после 1935 года, однако получали равную с ними оплату и жили в одинаковых жилищных условиях. Министр внутренних дел США Гарольд Икс вынудил директора корпуса Роберта Фехнера назначить чернокожих на руководящие должности, например, директоров по образованию в 143 сегрегированных лагерях. Отдельно существовало Индейское подразделение. В последствие «Гражданский корпус охраны окружающей среды» вошёл в «Администрацию гражданских работ».

Выступая перед Конгрессом США в январе 1935 года, ближайший соратник Рузвельта, Гарри Гопкинс объявил, что правительство намерено вовлечь в проект до 3,5 млн человек из числа тех, чьё экономическое состояние было особенно тяжёлым. Исходя из суммы годовых вложений $1,200 на человека ($20,700, в соответствии с нынешним уровнем цен), Гопкинс запросил и получил $4 млрд ($69 млрд в сегодняшних ценах). Но по факту на 1939 года расходы были в 2,5 раза больше.

Таким образом организацией общественных работ в США занимались два специализированных государственных учреждения с раздельным финансированием: «Управление общественных работ» (WPA: строительство школ, госпиталей, парков) и «Администрация гражданских работ» (СВА: строительство каналов, дорог, мостов зачастую в необжитых и болотистых, малярийных районах). Расходы первой составили 6 миллиардов долларов (примерно 108 миллиардов в сегодняшних ценах), а второй - 4 миллиарда (72 млрд).

Каждый, кто привлекался к общественным работам, получал 30 (540) долларов в неделю, 25 (450) из которых отсылались его семье – таким образом поддерживался потребительский рынок. Чтобы получить право на индивидуальное участие в проекте, претендент должен был быть гражданином США не моложе 18 лет, трудоспособным, безработным, а также иметь сертификат нуждающегося, подтверждённый местным отделением агентства.

Однако это неплохо звучало только в теории– работать за 2 с лишним тысячи долларов (в нынешних ценах) в месяц на строительстве дорог и мостов. Во-первых, единый уровень оплаты предполагал и равный уровень квалификации. Проще говоря, это был тяжёлый малоквалифицированный труд, бараки, столовская еда, те же самые тачки и лопаты, что и на стройках первых пятилеток. Во-вторых, упоминается, что нередко работы велись в местах с засушливым климатом, иногда – в малярийных районах. А уж по количеству вовлечённых общественные работы действительно могут соперничать с ГУЛагом. С той разницей, что в американский «садились» добровольно – лишь бы с голоду не пухнуть.

В общей сложности в 1933—1939 годах на «общественных работах» под эгидой WPA и СВА численность занятых на них достигала 4 миллионов человек. Если исходить из соотношения финансирования, всего участниками общественных работ должны были стать 8-10 миллионов американцев. Вполне правдоподобно, учитывая, что уровень безработицы в самые мрачные периоды депрессии доходил до 30% трудоспособного населения.

С учётом членов семей, занятых на государственных работах, до 20-25 миллионов американцев улучшили свои условия жизни. Было построено более одного миллиона километров дорог и десятки тысяч мостов по всей стране. Почти в каждой общине в Соединенных Штатах появилась новая школа, мост или парк, созданные с помощью Управления. В рамках проекта были построены, в частности, загородная резиденция президента США Кэмп-Дэвид (1935—1938), мост Золотые Ворота в Сан-Франциско (1933—1937), Обсерватория Гриффита, Лос-Анджелес (1933—1935).

Критики обвиняли WPA и СВА в бездумном распылении государственных средств, используемых как скрытое пособие по безработице. Также упрекали инициаторов программы в стремлении поддержать местных боссов Демократической партии и армию лояльных к ним избирателей. Но как бы там ни было «общественные работы» в США свою позитивную роль в преодоление «Великой депрессии» более-менее результативно выполнили. Если не по экономическому результату, то по социально-психологическому и политическому эффекту точно.

Очерченные исторические параллели демонстрируют следующее:

1. Если в фашистской Германии организация «общественных работ» с целью уменьшения безработицы в условиях кризиса была малоэффективна (можно даже утверждать ущербна для экономики государства), и её главным результатом стала идеологическая обработка населения, то в США она внесла более-менее весомый вклад снижение социального напряжения среди населения.

2. Вне зависимости от последующей эффективности выполнения программы «общественных работ», для подготовки таковой нужны специалисты, способные её профессионально разработать, авторитарный лидер и более-менее сильное государство, готовые программу реализовывать, «ежедневно» её контролируя и корректируя. Ни первого, ни второго, ни третьего в Украине в настоящее время нет.

3. Организация массовых «общественных работ» требует создания специализированных, фактически полувоенных, государственных учреждений, способных целенаправленно и жёстко использовать бюджетные финансы и ресурсы для реализации поставленных целей.

4. «Производственная» эффективность «общественных работ» в демократическом государстве в значительной мере зависит от уровня материального обеспечения привлечённых к ним безработных граждан.

Каков в наших сегодняшних реалиях может быть «фронт» для организации общественных работ

В 2020 году на строительство и ремонт дорог в Украине будет выделено 113 млрд гривен против 25 млрд в 2019 году. Правда они включают не только прямые трансакции Госбюджета в Дорожный фонд, но и 7 млрд гривен расходов на погашение старых кредитов «Укравтодора» Международным финансовым институциям; 3 млрд (5%) пойдёт на безопасность дорожного движения; 6,5 млрд - на содержание дорог; 10 млрд гривен планируется взять путём привлечения новых кредитов в украинских банках под государственные гарантии; на 9 млрд – выпустить бонды «Укравтодора». За 85 млрд гривен планируется отремонтировать, обновить и построить (конкретная цифра последней задачи скромно властью нигде не озвучена) 4 тыс. км дорог центрального и за 22,2 млрд гривен - 2,2 тыс. км дорог местного значения.

По утверждению Президента масштабное строительство дорог поможет создать в Украине около 12 тыс. новых рабочих мест. Но тогда ко всему прочему возникает закономерный вопрос: как же с созданием миллионов рабочих мест посредством привлечения оставшихся безработными после возвращения заробитчан из других стран из-за пандемии коронавируса? Ведь это совершенно другой, значительно меньший порядок цифр. Даже если приплюсовать к дорожному «трудоустройству» строительство и ремонт новых детских садов, школ, больниц и других объектов социальной сферы миллионов новых рабочих мест не выходит априори. Как-то несолидно Зеленскому как Президенту разбрасываться словами. Но главное в другом.

СОЗДАНИЕ НОВЫХ РАБОЧИХ МЕСТ – это не временное трудоустройство безработных с целью дать им возможность хоть сколько-нибудь заработать, то есть прокормить свои семьи, не дать «умереть им с голоду». ЭТО СОЗДАНИЕ НОВЫХ ПРОИЗВОДСТВ И БИЗНЕСОВ, на/в которых люди будут работать постоянно или хотя бы длительное время.

Но в сегодняшних условиях с учётом экономической «жопы», в которой оказалась наша страна из-за бездарности нынешней власти и «чёрного лебедя» пандемии коронавируса, сгенерировавшего Мировой кризис, главная задача состоит не в создании новых рабочих мест, а в сохранение старых путём поддержки существующего мелкого и среднего бизнеса. С данной точки зрения трата огромных бюджетных и заёмных средств на строительство/ремонт автомобильных дорог (как минимум 96,5 млрд гривен из 113 млрд) является неоправданной роскошью. А с учётом известной широкой общественности коррупционной составляющей украинского дорожного ремонта/строительства (по официальной версии – 10%-15%, по экспертной - 35%-40%) – ЭТО НАСТОЯЩЕЕ ПРЕСТУПЛЕНИЕ.

Кроме того, как Президент может говорить о создание новых рабочих мест для украинских заробитчан посредством их привлечения к строительству/ремонту дорог и объектов социальной сферы, если значительную часть тендеров по ним выигрывают иностранные компании? Так, к примеру, в январе 2020 года победителем тендера на ремонт автомобильной дороги M-05 Киев-Одесса протяжённостью 504,6 км стала турецкая компания Onur Taahhut Tasimacilik Insaat Ticaret Ve Sanayi A.S. В 2017-2019 годах ряд «дорожных конкурсов» выигрывали китайские и польские фирмы.

Немало тендеров на строительство/ремонт дорог выиграли и аффилированные с нашими местными чиновниками-феодалами Трухановым и Кернесом компании (см. тут и тут), которые уж как очень хорошо могут «пилить» бюджетные средства. Естественно говорить о привлечение к выполнению ремонтно-строительных работ и иностранными и доморощенными дорожно-строительными фирмами какого-либо значительного количества людей, да ещё неспециалистов «со стороны» говорить не приходится.

Все вышеприведённые исторические и современные отечественные факты позволяют сделать следующие ВЫВОДЫ:

1) Поручение Президента правительству создать миллионы рабочих мест для устройства возвратившихся заробитчан циничный популизм, абсолютно оторванный не только от украинских, но и каких-либо иных реалий жизни.

2) Чтобы хоть как-то (лучше или хуже) организовать «общественные работы» для трудоустройства своих безработных граждан надо иметь подготовленную программу, специализированные учреждения, выделенные на это целевым порядком государственные ресурсы и чиновническо-административную волю.

3) Как демонстрирует беспомощность и неспособность нынешней исполнительной власти организовать обсервацию граждан, возвращающихся в Украину из-за границы по причине начавшейся в Западных странах пандемии коронавируса, команда ЗЕ-Президента не в состоянии хоть как-то организовать временные «общественные работы» для уменьшения безработицы в стране.

4) Задействовать на строительстве дорог и мостов большое, как например, в фашистской Германии или Рузвельтской Америке, количество людей в Украине в настоящих условиях невозможно в том числе из-за возросшей за прошедшее с 1930-х годов механизации строительной отрасли.

5) Желающих принять участие в «общественных работах» граждан в качестве чернорабочих из-за неспособности нынешней власти организовать более-менее сносное проживание, питание и оплату труда будет немного. Большинство наших возвратившихся остарбайтеров с Западной Украины наверняка предпочтёт возделывание своих огородов, земельных участков и выпас домашней живности, чтобы прокормить свои семьи натуральным хозяйством в период Мирового экономического кризиса.

6) Из-за второстепенности в условиях катастрофического для экономики Украины экономического кризиса и большой коррупции как минимум 1/3 из запланированных на строительство/ремонт дорог 96,5 млрд гривен надо направить на целевую и точечную поддержку существующего малого и среднего бизнеса, а 1/3 – на целевое создание малых агропредприятий по переработке сельскохозяйственной продукции, выращиваемой на огородах рядовыми гражданами. Для этого надо создать специальное Агентство по распределению и контролю за деньгами, выделяемыми на вышеназванные цели.

7) Самой весомой помощью со стороны государства малому и среднему бизнесу для сохранения им существующих рабочих мест может стать снижение на год налогов на прибыль и фонд зарплаты, отмена военного сбора и НДСа на «отгруженную», но не проданную продукцию.

8) Необходимо ввести фиксированную норму прибыли и обязательный коэффициент задействования местных рабочих на строительстве дорог и объектов социальной инфраструктуры для всех частных компаний, которые выигрывают/получают госбюджетные деньги на эти цели.

9) Усилить/обеспечить эффективный контроль со стороны Национальной полиции/Минфина за расходованием бюджетных средств на «общественные работы» путём создания в рамках первого или второго ведомства структуры, подобной советскому ОБХС.

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook