Перспективы порта Мариуполя в контексте войны на Донбассе

С 2014 года на страницах «Хвилі» неоднократно писали самые различные авторы, что формат разрешения конфликта на Донбассе напрямую определит судьбу Украины. Спустя более четырех лет этот тезис по-прежнему актуален. Более того, исчерпанность повестки Минска-2 актуализирует данный вопрос с новой силой. Осенью прошлого года Украинский институт будущего начал исследование по Донбассу в рамках которого будут просчитаны базовые сценарии и их цену для Украины.

В настоящий момент UIF уже сделал первую волну социологии, а также запросы в различные органы власти, которые которые позволяют сформировать базу данных. Кроме того, в рамках этой работы мы проводим глубокие интервью со специалистами, политиками, бизнесменами, которые помогают нам глубже раскрыть тему Донбасса. Многие из этих интервью достаточно информативны, чтобы дать нашим читателям глубокое понимание проблематики Донбасса. Поэтому мы решили их публиковать. Первой такой публикацией будет беседа с директором Мариупольского порта Александром Олейником.

Почему именно Мариуполь?

Сегодня этот крупный промышленный город находится на передовой борьбы Украины с Россией. После запуска моста через Керченский пролив украинские порты в Азовском море оказались под давлением со стороны РФ. Торговые суда, следующие в Мариуполь и Бердянск, останавливают на досмотр, время от времени россияне не дают добро на прохождение Керченского пролива. Кроме того, после строительства Керченского моста в Азовское море больше не смогут заходить суда типа Panamax и больше, что увеличило затраты на перевозки через украинские порты. Наконец, Россия начала резкое наращивание ударной группировки Азовской флотилии, перебросив несколько мощных военных кораблей с Каспийского моря. Все это ставит Мариуполь и другие украинские города Приазовья перед серьезными вызовами, которые мы попытались рассмотреть в ходе этого интервью, которое было записано еще в октябре 2017 года, но совершенно не потеряло свою актуальность.

Давайте начнем с того, что было раньше. Какой объём грузов шел через Мариупольский порт и как повлияла война на пропускную способность. что изменилось в структуре грузопотоков после войны?

Начиная с 2000-х годов пошел более стабильный рост перевала металлопродукции, угля, глины, порт в среднем перерабатывал от 12 до 15 миллионов тонн грузов. Основная номенклатура — это металлопродукция. Самые большие показатели в 8.5 и 8.7 миллионов тонн в год были представлены всеми комбинатами донецкого и луганского региона. «Азовсталь», Ильича, Енакиево, Макеевка, Алчевск, ДМЗ, «Донецксталь», Электросталеплавильный завод. Основные показатели и доходы порта — это переработка металлопродукции.

Следующая позиция — это уголь. Угля мы перегружали в год порядка 3.5 — 4.0 миллиона тонн груза. Тут были представлены шахты Донецкого и Луганского региона. Из этих 3.3-4.0 миллиона тонн, около 800-900 тысяч был транзит, т.е. угли из Кузбасса и Ростовской губернии. Угли были всех марок, перегружались через погрузочный комплекс и шли в Болгарию на ТЕЦы, Италию, Испанию. Шли металлургические сортовые угли марки АКО, АС, АМ на Италию, Испанию. Более того, какие-то партии мы комплектовали и отправляли в США на Большие озера. Один раз в два месяца мы накапливали 25 000-е лоты и туда отправляли. По итогам года получалось где-то 200 000 тонн на Америку.

Следующая номенклатура — это глина. Это опять-таки донецкие и луганские регионы. Представлены были все карьеры, начиная от таких прозводителей как «Веско», «Глины Донбасса», Кислотоупорные заводы и т.д.

В общем максимально все везли через Мариупольский порт, а самый большой показатель перевозок был достигнут в 2007 году и составлял 17.5 миллионов тонн груза. Большим плюсом нашего порта было то, что основной груз был из Донецкой и Луганской области. То есть, здесь хорошая логистика, быстрая доставка в порт, комплектование судовых партий, и отгрузка на экспорт. Порт мог принять и хранить единовременно около миллиона тонн груза и был полностью загружен. Для сравнения, то сегодня после всех кризисов, у нас на складах хранится около 200 000 тон груза. Порт был обеспечен грузами своего региона. Клиенты хотели везти все к нам, потому что затраты на транспортную логистику были минимальными. Были отправки и на порты большой Одессы- Южный, Ильичевск, Одесса. Партии груза, которые туда отправлялись были предназначены для Китая, потому что туда могли заходить суда с осадкой свыше 8 метров.

Кстати, а какая максимальная осадка судов, что заходят в порт Мариуполя?

Сейчас мы плавно перейдем к осадкам, потому что эти факторы Мариупольского порта вводят для нас некоторые ограничения. Мы имели свои плюсы в связи расположением и по праву назывались морскими воротами Донбасса, но мы имеем и минусы, о которых всегда говорили. Минус— это, конечно же, осадка 8 метров и углубить ее больше мы не могли. Потому что основная глубина Керчь-Еникальского канала составляет 8 метров и больше там углубить нельзя.

Второй минус — замерзаемость в зимний период, что тоже немаловажно. Поэтому было необходимо содержать ледовый флот. Есть у нас ледокол «Капитан Белоусов», единственный в Украине. Сегодня ему уже порядка 60-ти лет, он был на балансе Мариупольского порта. Поэтому все ремонтные работы мы проводили за свой счет, был произведен капитальный ремонт и замена двигателей, много было потрачено денег, но это была единственная возможность работать в зимний период времени. Проводить флот, который приходил и даже были случаи, когда приходилось проводить его от Керчи, потому что в сильные морозы замерзало все Азовское море.

Более того, в 2012 году было построено 2 мощных арктических буксира, они получили название «Капитан Маркин» и «Капитан Меркулов». Это наши прославленные капитаны, к сожалению, их нет уже в живых. Один буксир строился на верфях Украины, под заказ нашего порта, под наши габариты канала, под наши зимние условия, а второй строился кампанией «Даймен» в Румынии. В 2012 году мы одновременно их получили, и это было серьезной помощью для «Капитана Белоусова». Потому что когда он выходит, то должен работать в паре с кем-то. Это тоже были серьезные затраты, мы купили их сами, за свой счет, без государственной поддержки. Каждый буксир стоил порядка 10-11 миллионов евро. Сейчас эти буксиры работают каждую зиму. Мы стараемся беречь ледокол, после разделения он сейчас находится на балансе у Администрации морских портов Украины. А буксиры у нас на балансе.

Как изменилась ситуация, когда началась война на Донбассе?

Что касается грузопереработки, то начиная с 2014 года по причине агрессии со стороны России были прерваны все железнодорожные сообщения. Просто разбомбили дорогу, потому клиенты не имели возможности доставлять грузы по короткому плечу в Мариупольский порт. Получилось, что мы отрезаны от всей грузовой базы, а это, прежде всего, уголь. Нам сообщили что процентов 80 % шахт затоплены, уничтожены, разграблены, то есть уголь ушел безвозвратно и остался на территории неподконтрольной Украине. Глиняные карьеры остались на территории Украины, но из-за того, что железнодорожное сообщение уничтожено на этом направлении, возможности двигаться нет, поэтому кампании не могут доставлять груз в наш порт. Оставался единственный путь — это везти через Камыш Зоря перегон Волноваха. Этот перегон был одноколейный не электрифицирован, там ходят тепловозы на обычной тяге. Этот перегон, к сожалению, мог пропустить через одноколейку где-то около 13 пар поездов в сутки. Этого минимума не хватало чтобы обеспечить сырьем два наших комбината, которые находятся в городе Мариуполь. Поэтому привлечь дополнительные объемы по такому пути не было возможности, потому что железная дорога обеспечивала завоз сырья на два больших меткомбината.

На сегодняшний момент у нас основная грузовая база на сегодняшний момент составляет 2 завода — это «Азовсталь» и «Ильича», которые производит металлопродукцию, максимально завозят в порт Мариуполь и отправляют на экспорт. Поэтому мы тоже были заинтересованы в том, чтобы перегон развивался, чтобы его модернизировали и увеличили пропускную способность. Увеличив пропускную способность на участке Камыш Зоря можно будет закрыть потребности двух комбинатов в сырье. Железная дорога декларировала порядка до 23-24, а в лучших вариантах до 27 пар поездов, включая 4 пассажирских. Для комбинатов надо было 21-22 грузовых поездов в сутки. То есть мы могли брать еще 2 состава внешнеэкономических грузов. Это 100 вагонов сутки, т.е. тысяч 200 дополнительного объема в месяц, что способствовало бы восстановлению прежних объемов.

Конечно, при этом увеличиваются затраты на транспорт. Сами подсчитайте, дешевле везти по короткому пути или в объезд…  Многие экспортеры глины стали считать эти затраты и порт Мариуполь получился неконкурентным. Например, порт Бердянск был гораздо ближе и дешевле на 2 — 2.5 доллара дешевле за тонну. Поэтому глинщики для себя начали смотреть новые пути доставки на экспорт своей продукции. Прежде всего, был задействован порт Бердянск, порт Оливия (бывший порт Октябрьск), Николаев и Ильичевск. В Ильичевске они уже приспособились отправлять большие судовые партии. Раньше в Мариуполе основными потребителями глины были Италия и Испания.  Это были в основном 10 000-е лоты и они стабильно шли в эти страны. Большим партиями как правило не отправляли. Может было несколько отгрузок в Индию, где уходило около 22 000 тонн судовой партии. Компании научились продавать более крупными лотами в Ильичевск, на большие глубины.

Сейчас их уже сложно вернуть оттуда, где сформировалась логистика, понимание затрат на транспорт по доставке в эти порты. Бороться с этим сложно, скорее конкурировать. Тем ни менее, мы предлагаем разные варианты, встретились с Укрзализницей, просили рассмотреть возможность снижение тарифа для того, чтобы конкурентными даже по сравнению с портом Бердянск и портами большой Одессы. Понимание есть, но это может быть внедрено только когда факт провоза по перегону Волновахи будет обеспечен в районе 23-24 пар поездов. Для того чтобы закрыть потребности металлургов в сырье.

На сегодняшний момент это основная проблема —  как доставить груз к нам. Мы видим только один вариант. В ближайшем будущем, как мы говорили с вами раньше, надо понимать, как будут территории, как будет проходить груз. В феврале 2017-го, наверное, вы помните, когда объявили блокаду, мы планировали принимать из оккупированных территорий грузы от наших украинских предприятий.

Это какие?

Донецксталь, завод в Енакиево, они были зарегистрированы на территории Украины, налоги платили в Украине. У нас уже были определенные договоренности с собственником Донецкстали и с собственником СКМ, что грузы пойдут к нам. Планировалась доставка 50 тыс. тонн чугуна с Донецкстали каждый месяц, и порядка 20-30 тысяч тонн заготовки с Енакиево. Это для нас были хорошие объемы. Но, к сожалению, в феврале опять начались политические споры и дебаты кто прав, кто виноват. В итоге блокировали пути и с того момента этот груз на территорию Украины не поступает.  Поэтому сегодня у нас ежемесячный объём перевалки для того, чтобы получать положительный финансовый результат каждый месяц, составляет порядка 650-700 тысяч тонн. Это максимум. Для сравнения, раньше это было 1200000-1500000 тонн в месяц. Поэтому для того, чтобы работать с положительным финансовым результатом, нам надо перегружать минимум 450 000 тонн. Чтобы сработать в ноль надо 400 000 тонн грузов в месяц.

В августе, когда Россия закрыла Керчь-Еникальский канал в связи с тем, что вешала железнодорожную опору на мост через Керченский пролив, дала неофициально информацию, что канал будет закрыт чуть ли не 19 дней. Наш ключевой клиент компания «Метинвест» сказала, что они не могут быть в подвешенном состоянии, им надо выполнять контракты, страховые кампании тоже отказались покрывать такие риски. Потому они были вынуждены идти на порты Одессы -в Ильичевск.

Вывозить отсюда проще, по тому же переходу Волноваха — Камыш Зоря. Отсюда обычно уходил порожняк, а сейчас идут гружённые вагоны. Сюда проблематично, потому что завозится сырье. А выходить отсюда может уже готовая продукция. Начиная с конца июля, в августе месяце они отправляли грузы на порт Одесса, Ильичевск, Южный. После того, как Россия объявила об ограничениях по высоте из-за Керченского моста, о нас ушли большие контракты. Порядка 100 000 в месяц чугуна, который раньше отправлялся в Америку. Все из-за того, что грузовые суда не проходят под мостом, а они у нас 25 000-28 000 тонн у нас грузили. Поэтому в августе месяце мы перегрузили уже 250-300 000 тон и получили убытки.

Но притом мы сохранили людей, мы никого не сократил за этот период. Есть естественная убыль, на пенсию люди уходили, кто-то просто уехал из города. Но официально мы никого не сокращали. Мы старались коллектив удержать, и у нас сейчас на предприятии работает 3400 человек. Начиная с августа и сентября месяца, конечно, объемы сократились, когда россияне вешали последнюю автомобильную арку и закрывали канал на трое суток. Но уже отправители понимали, что лучше подождать и завозили грузы в Мариуполь. Было такое что 2-3 судна простояли двое суток перед Керченским проливом, но они закончили работы и пропустили суда. Ограничения в Керченском проливе больше бьют по нам, потому как российские порты, например, Таганрог, — это мелкие порты. Туда заходят суда с небольшой осадкой в 3-5 метров. Поэтому ограничение их не коснулось.  А вот для глубоководных азовских портов — это Мариуполя и Бердянска – да. При этом Бердянск ограничения затронули даже в меньшей степени, потому что они такие большие партии металлопродукции не отгружали. А вот Мариуполь, где два крупных метзавода у которых большие контракты в Юго-Восточной Азии и Америке, это затронуло напрямую.

Есть еще одна проблема. Как известно, глобализация укрепила связи между рынками и это привело к тому, что идет увеличение размеров грузовых кораблей. Чем больше водоизмещение кораблей, тем больше и дешевле они могут перевезти грузов. Поэтому флот кораблей водоизмещением в 10-15 тыс. тонн стремительно устаревает и идет на гвозди. Это для нас серьезная проблема, поскольку уменьшается количество кораблей, которые могут заходить в Мариуполь.

Резюмируем. На сегодняшний момент Мариупольский порт имеет такую загрузку: есть 2 завода компании Метинвест, которые отгружают в месяц 350-400 тысяч тонн. Кроме этого, мы имеем небольшие партии каолина, это где-то 20 000 тонн в месяц, которые идут машинами с Волновахи. Кроме того, машинами завозятся зерновые грузы, порядка 50 000 тонн в месяц. Это все, что есть по экспорту.

Теперь коснемся импорта. Здесь есть порядка 150-200 тысяч тонн угля для металлургических заводов. Как я говорил ранее, через перегоны Зоря-Волноваха нельзя обеспечить необходимое количество пар поездов, для того, чтобы обеспечить сырьем заводы, кампания рассчитала возможность доставки угля с судов, больших тихоокеанских, которые приходят с Америки. Они выражают угли в Черном море. Например пришло судно 150 000 тонн, тысяч 50 перегружается на фидерные суда водоизмещением 10-12 тысяч тонн, бывает и 15000 тонн. Эти суда приходят в глубоководный порт, далее они становятся борт в борт и перегружают уголь, приходят с углем в Мариуполь, выгружаются и тут же становятся под погрузку металлопродукции и уходят в Европу или в Америку. Получился хороший кругорез у них. Они подсчитали логистику, да, может быть доставка угля более дорогая, чем по железной дороге, но они вынуждены это делать для того, чтобы не сокращать объемы производства по двум заводам и этого угля получается порядка 150-200 000 тонн. В какие-то месяца меньше, в какие-то чуть больше, но вот мы сейчас имеем заявку на переработку 2 больших судов, один из них стоит в Босфоре, большое океанское судно. Он тоже для нас перегрузит со своего борта 50 000 тонн, а потом уже заходит в порт Южный и выкидывает все остальное. Второе судно идет из Австралии, уже прошло Суэцкий канал и идет в районе Средиземного моря. С него для нас будет снято 40 000. Вот такие суда приходят в порт. Дальше программы нет. Сказать, что она постоянна я не могу, она носит сезонный характер. Думаю, что до ноября это еще будет, а вот в декабре уже вряд ли. То есть, на сегодняшний день о постоянной работе речи не идет. Если не будет каких-то скачков цен вниз на рынке металлопродукции, мы на сегодняшний день имеем 350-400 тыс. тонн метала. Это только то, чтобы нам работать в ноль. Дополнительные объемы уже дают какой-то плюс, и мы работаем с прибылью, чтобы обеспечить инвестиционные проекты, ремонт нашей техники. Конечно, в первую очередь мы закрываем налоги и зарплаты, а потом уже все остальное. Однако, для того, чтобы развиваться, надо работать на 700000-750 000 тонн грузов в месяц.

 Существуют ли альтернативы? Где порт Мариуполя может найти резервы?

Это конечно агропромышленное направление. Поэтому приняли решение в 2015 году проектировать зерновой терминал, который нам позволит получить объемы высокодоходного груза. Перевалка зерна — высокодоходное дело. В 2016 мы получили уже проект. Нам запроектировали терминал с возможностью грузоперевалки  2-2.5 миллиона тонн зерна в год. Мы прошли экспертизу на сегодняшний момент. К нам приезжал премьер-министр, мы закладывали камень на месте подготовительных работ. Поднимали верхний слой причалов, он будет располагаться у причалов номер 3 и 4, которые раньше перегружали металлопродукцию, а сейчас простаивали. То есть, этот причал мы видим и там будем строить терминал. Прошли экспертизу, заказали оборудование через торги и открытые площадки объявляли торги на поставку зернопогрузочной машины и выиграли его немцы. Американцы выиграли контракт на поставку оборудования, имею в виду силосные банки, вышки и все что с этим связано. Они выиграли этот тендер и сейчас контейнера уже заходят. Дальше по программе мы объявляем торги, но в связи с тем, что произошел рост цен мы не вошли в стоимость проекта 400 миллионов, который позволял нам не обращаться в Кабмин, а согласовывать только на уровне министерства инфраструктуры. Стоимость всего проекта, первой его части перевалила за 400 миллионов. Мы были вынуждены переделать смету и пойти на экспертизу. Сейчас будем утверждать его через Кабмин, поскольку так требует закон. После запуска первой линии проекта мы сможем принимать и перегружать порядка миллиона тонн грузов.

Вторую часть проекта мы разделили на две части реально расценивая свои финансовые возможности. Во вторую часть мы планируем привлечь инвестора. Есть интерес у компаний, которые поставляют нам уже зерно. Но все конечно же берут паузы, все взвешенно подходят к этому вопросу, прекрасно понимая, что в 20 км идут боевые действия и непонятно как оно все будет дальше.

А зерно откуда идет в основном? Какие регионы?

Наше зерно. Донецкий и Луганский регион, что подконтрольны Украине. И когда нам делали ТЕО, нам собирают порядка 4 миллионов тонн и экспортировать нужно 2 — 2.5 миллиона. Мы, конечно, исходили из реалий. Поэтому на вторую часть мы планируем привлечь инвестора. Есть уже заинтересованные, но они хотят посмотреть, как порт внедрит первую часть, как он заработает, и уже дальше планировать дальнейшую работу в плане инвестиций.

Когда мы делали и разрабатывали первую часть зернового терминала, мы пошли дальше и уже дошли до кластера. Рядом с Мариуполем есть завод «Сателлит», который перерабатывает семечку и получает масло и шрот. Шрот всегда через нас грузили, мы пошли дальше и привлекли первые инвестиции в зоне АТО. Передали в аренду склад напольный. Он уже морально устарел, но кампания, пройдя все процедуры, конкурсы, заключив договор с Фондом госимущества, привлекают порядка 100 миллионов гривен в капитальный ремонт этого склада и сроком на 15 лет он переходит им в аренду. Этот объект мы передали, но не просто его отдали, а договорились что компания не только сделает капитальный ремонт склада, но и будет увеличивать грузопереработку, грузить на суда будет именно порт. Они будут платить нам стивидорную ставку и это будут наши доходы.

Разъясню, что есть комплексная ставка, которая включает в себя выгрузку из вагонов, из подвижного состава на склад, потом со склада на судно. Еще существует опорная ставка — это когда со склада грузится на судно. То есть как я сказал компания, которая взяла склад в аренду, она обязана привезти груз, выгрузить его сама, мы за это деньги не берем, а со склада мы уже будем грузить нашими кранами, и они будут платить нам. Более того, этот склад находится у нас на втором причале, и мы договорились, что, когда мы терминал будем вводить полностью в эксплуатацию, дальше мы его интегрируем этот напольный склад в нашу погрузочную машину, чтобы снизить себестоимость перевалки. Сейчас мы будем грузить кранами портальными, а в дальнейшем, когда установим зернопогрузочную машину и когда будет полностью развиваться этот терминал мы склад интегрируем в машину погрузочную и сократим расходы на погрузку. Следующий момент, это было привлечение инвестиций за территорией порта. Это была не наша территория. Был построен терминал по переработке шрота и масла. Эти большие банки для приема масла уже установлены, туда будет инвестировано порядка 200 -250 миллионов гривен в сам терминал. И потом прокладка трубы непосредственно в порт, чтобы не машинами подвозить с терминала, а уже труба, которая будет качать в танкера. Танкера будут становиться на второй третий причал, труба будет идти туда, они все инвестиции берут на себя, инвестируют в терминал, который уже практически построен и инвестируют в трубу.

А кто инвестирует? Западные компании или наши?

Там компаний несколько. Например, Ковка Нобел —  это наша, украинская, компания. Она через свои экспедиторские транспортные кампании инвестирует деньги. Дальше по трубе масло поступает на борт судна, мы берем грузовой сбор, этого мы тоже не отдали, то есть мы получаем максимально от этого кластера. Переработка масла гарантирует до 500 000 тонн в год.  Когда до 2019 года войдет в эксплуатацию вторая часть зернового терминала, переработка шрота, переработка масла, то это даст нам дополнительный объём порядка 3 миллионов тонн. Это та альтернатива углю, который мы потеряли. Думаю, что если будет какое-то четкое понимание по ОРДЛО и будет восстанавливаться железная дорога, то и глина вернется в порт.

А по финансовым показателям где-то такая же корреляция как по грузопоставкам?

Финансовый план, как госпредприятие, мы согласовываем с Кабмином. У нас прибыль свыше 50 миллионов, поэтому все статьи расходов, статьи доходов мы согласовываем в Кабмине. То есть финансовый план утверждается Кабинетом Министров. И туда же входит грузопереработка, потому что это основная финансовая деятельность, поэтому все эти параметры, все эти показатели, мы очень скрупулезно готовим, доказываем, согласовываем, сначала с нашим профильным Министерством инфраструктуры, потом с Министерством экономразвития, Минфином, Минюстом, и попадаем на Кабмин. Мы уже подали план на 2018 год, максимально старались показать и взять не себя повышенные обязательства, потому что никто не может сказать, когда это все закончится. Реально у нас на сегодня грузопереработка будет на уровне 6-6.5 миллионов тонн.

В самом начале нашего разговора мы подняли тему относительно перспективы строительства обходного канала из Азовского моря в Черное (или в Днепр) чтобы решить проблему блокировки украинских портов со стороны России. Я так понимаю, что эти мысли здесь у вас бродят, но какие могут быть затраты и вообще возможно ли реализация такого проекта, ответов нет?

Да, проработки серьезной не было. Однозначно, что это потребует просчета многих факторов. Экономические, экологические последствия какие будут, насколько это выгодно.

——

Напоминаем, что доклад по Донбассу Украинского института будущего можно поддержать финансово любой суммой. Собственно, благодаря сбору пожертвований мы и смогли запустить эту работу.

Підтримати ГО«Український інститут майбутнього»:

Призначення платежу: безповоротна фінансова допомога

Рахунок в Приватбанку

Код ЕДРПОУ-40506138

Р/р 26004053158235

ПАО КБ «Приватбанк» в м. Києві

МФО 321842

не платник ПДВ

Средства можно также отправлять на карточку Института 5169 3305 0924 2936 с пометкой «безповоротна фінансова допомога»

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, страницу «Хвилі» в Facebook, на страницу Романенко в Facebook, на Youtube, в Telegram. Страница Украинского института будущего в Facebook, в Telegram, на Youtube