Во второй части беседы Юрия Романенко с президентом Международных авиалиний Украины речь идет о конфликте крупнейших акционеров МАУ - Ароне Майбергом и Игоре Коломойском. Президент МАУ Евгений Дыхне объясняет суть конфликта, а также свое отношение к нему. Кроме того, мы рассмотрели вопросы корпоративной культуры, причины почему украинские авиакомпании не покупают самолеты КБ "Антонов", откуда берутся кадры, что изменит появление национального авиаперевозчика, которое анонсировал Владимир Зеленский.

Первую часть здесь: Как авиакомпания МАУ борется за выживание в ковидную эпоху: Евгений Дыхне о перспективах пассажирских авиаперевозок в Украине.

МАУ заканчивает с хорошими финансовыми показателями 2021 год и логично тогда задаться вопросом, почему Вас тогда акционеры хотят уволить? Точнее говоря один из акционеров - Арон Майберг, который недавно как раз дал интервью. В нем он развернул вот эту логику, по которой он стремится к тому, чтобы Вас убрали. Причем, насколько я понимаю, этот конфликт начался, по сути, полтора года назад, еще весной 2020 года, через пять месяцев после того, как вас позвали в МАУ. И, насколько я понимаю, он позвал?

Да, он пригласил меня.

Да. Почему это произошло? Если, условно говоря, задача президента компании ее максимально развивать, драйвить для того, чтобы она приносила прибыль акционерам и если есть прибыль, то зачем убирать хорошо работающего менеджера?

Это проблема культурная. Если мы оценим общую культуру в Украине в предприятиях, то она окажется преимущественно красной. Это означает, что руководители компаний, собственники компаний, они очень большую роль уделяют лояльности исполнительного органа к акционерам. Тогда когда уже во всем мире есть четкое понимание того, что исполнительный орган должен быть максимально эффективным в интересах акционеров, и должен действовать независимо в рамках тех полномочий, которые ему даны. Тогда, когда я заходил в компанию, то у нас четко и было понимание, по крайней мере, мне было таким образом сообщено, что я работаю в интересах компании. Что не работаю ни на одного акционера, ни на другого акционера, а работаю именно на интересы компании.

Так, как Майберг является председателем наблюдательного совета и у нас реально компания построена по самым передовым принципам корпоративного управления. Эта модель корпоративного управления авиакомпании МАУ досталось еще от австрийских родителей. И она до сих пор, в принципе, работает очень качественно и хорошо. Но, как говорил Лев Толстой литература - это не слова, а то, что между слов. Так и в корпоративной структуре культура компании - это не только правила и нормативные документы, но и то, что происходит между людьми. Поэтому красная культура она накладывает ограничение на реальное продвижение вперед.

Что он хотел? Вот условно говоря, когда вы говорите, что красная культура подразумевает, что прежде всего на первом месте лояльность то, что он хотел, чтобы… что вошло в диссонанс с вашим пониманием того, как должна развиваться компания? Потому что Майберг в своем интервью говорит о том, что в принципе он ожидал улучшение оперативных показателей, хотя… операционных показателей, хотя, в принципе, из того, что вы говорите, получается, что не улучшилась. Да? Но KPI, который он для себя установил, он не улучшился.

На самом деле самое интересное, что во взглядах на изменение модели компании, во взглядах на экономические вопросы у нас с ним разногласий нет. Здесь основной вопрос в том, что я равно удален от акционеров. Это вопрос моей субъектности в компании, потому что когда происходят между акционерами споры какие-либо, то исполнительный орган должен заниматься только своим делом. То есть, экономикой компании. То соответственно мы понимаем, насколько важно сохранять этот нейтралитет в компании и дать возможность акционерам между собой договориться, чтобы компания получила необходимую поддержку от акционеров тогда, когда мы понимаем, что нас больше никто не поддержит. Нас не поддерживает государство, нас не поддерживают никакие другие институции, особенно в те моменты, когда сегодня я веду сложнейшие переговоры с государственными предприятиями аэропортом Борисполь, Украэрорухом, с Министерством инфраструктуры о реструктуризации долгов предыдущих периодов. Очень важно показывать стабильность компании и точно корпоративные споры какие-то не добавляют в этом вопросе стабильности.

Давайте здесь уточним. Эти долги в принципе они у всех на устах, по крайней мере в медиа периодически появляются там 1,5 млрд миллиарда Украэроруха, 1,5 млрд гривен, сколько там? 700 миллионов?

Семьсот сорок миллионов перед аэропортом Борисполь. Это долги…

Как они образовались?

Они образовались то, о чем мы с вами говорили в период, так сказать, затянувшейся ситуации в компании, когда летали по старой модели и приняли решение перейти на новую. И вот те затраты, ну, не только связаны с облетом территории, все затраты, которые связаны были с убыточными рейсами они, в конечном счете, отразились и на платежеспособности компании перед многими контрагентами. Есть долги еще перед лизингодателями.

Популярные статьи сейчас

ПФУ рассказал, как проходит выплата пенсий через Укрпочту и банки в середине мая

Глава Пентагона рассказал Резникову о разговоре с Шойгу

Украинцам показали новые цены на подсолнечное масло, сахар и муку в середине мая

В Украине рухнули цены на клубнику

Показать еще

Вопрос такой - эти долги, которые формировались, я так понимаю, до конца 2019 года, они… их в 2020 и 2021, я так понимаю, их не было.

Мы не наращивали больше долгов. Мы, на самом деле, сразу же, начиная с моего начала работы в компании, перешли на абсолютную стопроцентную оплату текущих расходов перед аэропортом Борисполь, перед Украэрорухом. Мы даже несколько уменьшили нашу задолженность. Были и выплаты старых долгов тоже, в период особенно начала 2020 года.

Государство какую позицию заняло относительно этих долгов?

Кстати, что сегодня также внушает, скажем, уверенность в устойчивости компании МАУ это то, что мы находимся реально в конструктивном диалоге. Это связано и с тем, что мы показали результат, это связано с тем, что мы в принципе понимаем свое место на рынке и государство понимает наше место на рынке. И у нас сегодня, в принципе, продвигаются эти переговоры, и я верю в то, что реструктуризация будет сделана, а значит риски, скажем, конфронтации с этими предприятиями отойдут в сторону и, соответственно, мы сможем спокойно осмотреть в развитие ближайших пяти лет.

Многие аналитики, наблюдая за ситуацией, которая развивается вокруг МАУ, проводят определённые параллели с тем, что происходило там с Аэросвитом в 2013 году, когда он неожиданно обанкротился. Самая большая авиакомпания, которая была на рынке, просто канула в лету. Насколько это корректное сравнение сегодня с МАУ?

Ну, я не знаю, как можно сравнивать ту ситуацию, которая была в Аэросвите, с той, которая в МАУ. Мы сегодня практически рентабельно работаем, поэтому нам единственное, чего не хватает, это в определенные моменты…. Это нормально, когда авиакомпания летом зарабатывает деньги, а зимой их тратит. Вот в эти моменты провалов в cashflow нам нужна реальная помощь и, в принципе, я не вижу дестабилизирующих факторов, которые бы могли привести к такой ситуации, как было в Аэросвите.

Условно говоря, эта помощь, она в каком объеме? Это может быть коммерческой тайной? Если поддерживает компанию, я так понимаю, Коломойский, то он, очевидно, достает из каких-то своих запасов, которые у него есть. И если это продолжается на протяжении лет, лет и лет, то его позиция, по всей видимости, с этим и связана. Как говорится, Игорь Валерьевич устал. Приблизительные объемы можем сказать или нет?

Нет, это коммерческая тайна я не могу говорить об объемах, но, тем не менее, это абсолютно скажем адекватные размеры помощи, которые дают возможность компании, вероятнее всего в зиму следующего года, не обращаться за помощью к акционерам. А мы видим, что мы 2022 год можем отработать достаточно прибыльно.

Правильно ли я понял, что Майберг, который очень хочет Вас убрать с поста главы компании, пока что не может этого достичь по каким-то причинам. Многие люди, что будут смотреть эту беседу, могут задать вопрос - а почему так? Если Майберг является главой Набсовета компании, в принципе, у него там огромная доля в МАУ, то почему он не может убрать? Как так получается?

Как не может? Он может меня убрать, но не в тот способ, в который это произошло 11 декабря.

Ноября.

Ноября. 11 ноября.

Что произошло 11 ноября? Мы же не в курсе?

11 ноября был предоставлен регистратору протокол собрания акционеров, который впоследствии был следующим протоколом собрания акционеров отменен, где менялся один президент на другого президента . И вот здесь хорошо было бы поговорить о том, кто должен был стать следующим президентом авиакомпании.

А известна фамилия, кто этот человек?

Ну, это очень талантливый юрист, который является единственным в юридической компании, которая сопровождает авиакомпанию МАУ. Которая представляет ее во всех судах на протяжении многих лет где-то с года 2010. Он же является председателем наблюдательного совета нашей хэлинговой компании Aerohealing, которая выполняет все пассажирское обслуживание, как контрагент. Это не наша собственная компания, это рыночная компания. Она обслуживает всех пассажиров в аэропорту Борисполь. Он же является партнером еще одного члена наблюдательного совета, он же является и, так сказать, стратегом всех юридических вопросов. И мы понимаем, что это вопрос просто лояльности. Не более. Здесь не идет речь об экономике, особенно если говорить про март 2020 года. Сразу после иранской трагедии и в первый месяц пандемии, о какой результативности со стороны исполнительного органа, от президента компании можно говорить?

Напомните зрителям, вы пришли на пост руководителя МАУ когда? В ноябре 2019 года?

Я пришел в октябре, и приступил в конце сентября - начало октября 2019 года. И на тот момент у нас было абсолютно понятная стратегия, единая стратегия на изменение модели оперирования компании, которая успешно прошла, дала свой результат и говорить о том, что компания каким-то образом реформируется или меняется неправильно, ну, это не этот вопрос.

Спустя пять месяцев, когда начался этот конфликт, Майберг что? Он пришел и сказал, что меня не удовлетворяют финансовые показатели? Или какие показатели не удовлетворяют его?

Речи о показателях вообще не было. Речь шла о том, что в конфликте с другим акционером я должен придерживаться позиции его.

То есть, уже был конфликт, уже Коломойский очевидно там начал задавать какие-то вопросы, и Майбергу просто он было нужно, чтобы вы были на его стороне.

Абсолютно верно. Я думаю, что в сегодняшней ситуации это абсолютно та же история. Но это не моя история, что я держусь за кресло президента авиакомпании МАУ. В случае, когда акционер.. акционеры видят кого-то другого в управлении компании, для меня, как для человека, который имеет большой опыт менеджера, важно, чтобы это были прозрачные и понятные вещи.

Пожалуйста, сделайте так же, как я пришел в компанию. Был уволен один президент, был представлен другой президент. Подписан контракт, переданы дела. Я точно также готов сегодня передать дела другому президенту с отчетом о выполненной работе, с оценкой выполненной мною работы за 2 почти с половиной года. Вот об этом мое… Как сказать? Мой иск, мой спор. Не о том, что я любой ценой хочу управлять компанией. Я хочу увидеть этот протокол собрания акционеров, которого никто не видел, который был отменен другим протоколом, которого никто не видел. И вот я хочу, чтобы прозрачность была в работе, такой, как я все два с половиной года ее поставил. У нас абсолютно прозрачная работа в компании.

Продолжая тему конфликта между Майбергом и Коломойским, вопрос в логике действия Коломойского. Получается ему, то ли в пику для того, чтобы сделать неприятно Майбергу, то ли для того, чтобы получше защитить свои интересы, сегодня выгодно, чтобы вы оставались на посту главы компании. И он соответственно выстраивает логику своих действий таким образом. Вот как эта ситуация выглядит с вашей точки зрения?

Мне тяжело оценивать логику акционеров особенно там, где они выстраивают какие-то свои взаимоотношения. Я могу сказать только одно. Я смотрю на все события связанные с компанией только с точки зрения выгоды для компании. У меня нет других интересов ни моих собственных, ни, тем более, интересов какого-то из акционеров. То, что важно для компании – это обеспечивать устойчивое состояние, особенно в период, когда, я говорил, у нас проходят такие важные переговоры по реструктуризации долгов и с лизингодателями, и с государственными компаниями. Поэтому, почему эта история вышла в медиа? На самом деле, я бы такого никогда не сделал, понимая, что эта история совершенно не своевременна для того, чтобы выходить в публичность и мешает процессам для компании.

Кстати, вы с Коломойским общаетесь, учитывая такую напряженную ситуацию в МАУ, то очевидно, что необходима, не знаю, какая-то координация действий или вообще какой-то диалог, что с Коломойским, что с Майбергом? Вы с Коломойским и Майбергом как общаетесь?

На сегодняшний день по вопросам авиакомпании у меня нет диалога ни с одним акционером, ни с другим акционером. С Майбергом мы общаемся чисто согласно нашему уставу. Вот, например, и завтра должен быть наблюдательный совет, где мы будем обсуждать бюджет. То есть, мы находимся в таких, знаете, так называемых уставных отношениях, а господин Коломойский никогда не вмешивался в операционную деятельность компании и не являлся тем акционером, который хоть как-то влияет на решения внутри компании.

Он не появлялся на совете или…?

Нет, это не его функция. Председателем Набсовета является как раз Арон Майберг.7

На ваш взгляд, в принципе, можно выйти в какую-то позицию мировой между сторонами? Если вы говорите о том, что компания движется вперед, и показатели улучшаются, но при этом этот конфликт набирает обороты, то вопрос времени, когда это будет играть в минус для компании. Не проще ли достичь какого-то консенсуса по поводу вашего менеджмента, нет?

Я уверен, что консенсус будет найден, потому что в марте 2020 года был этот консенсус найден и сейчас будет найден.

Для вас разрешение этой ситуации каким видится… Какой сценарий может быть самым благоприятным? Или какими вы видите сценарии вообще разрешения ситуации для того, чтобы вы вышли, вот вы лично персонально, не компания, вы лично персонально, как топ-менеджер, вышли из нее с хорошим лицом?

Я для себя, конечно, строил планы довести переговоры реструктуризации до успешного их завершения. Я для себя считал это персональной задачей, снять груз старых долгов как риски для компании. На сегодняшний день, в принципе, переговоры находятся в самой такой яркой рабочей стадии и завершить можно достаточно быстро. Для меня важно было бы, чтобы акционеры оказали финансовую помощь компании, в которой она нуждается. Довести соответствующие переговоры до конца, отчитаться за свою деятельность и удовлетворить акционеров, если один из них желает того, чтобы кто-то другой управлял дальше компанией. Для меня самое главное прозрачный процесс для того, чтобы можно было понять, что я ухожу из компании, сделав определенные вещи полезные для компании, и это признано и акционерами, и компанией. Вот это для меня важно.

"Золотой парашют". Вот обычно в таких случаях, когда топ-менеджер уходит со своей позиции там из-за конфликта, либо по каким-то личным причинам, обычно ему предлагают какой-то "золотой парашют" - какую-то компенсацию, какую-то там сумму выплат, которая делает для него эту ситуацию приемлемой. Вам предлагали этот золотой парашют или нет?

Не знаю насколько он золотой. Мне предлагали 6-месячную выплату при условии, если я подпишу заявление ухода по собственному желанию. За счёт того, что я понимал, что это не может быть моим желанием, а шестимесячные выплаты… Ну я и не рассматривал вообще финансовую компенсацию, как повод для себя в принятии решения. Я понимаю прекрасно, что выход мой из компании в период конфликта не даст ничего хорошего компании. Это для меня основной вопрос и, самое главное, мне нужна прозрачность в этом процессе. Я не буду писать по собственному желанию заявление, потому что, если вы считаете, что у вас есть повод меня уволить, пожалуйста, сделайте это прозрачно. Чтобы всем было понятно, как это происходит. Для того чтобы я мог соответствующим образом к этому относиться.

Ваш контракт, он действует до какого периода? Когда он заканчивается?

До сентября 2022 года.

То есть вы, как минимум, вот если все будет продолжаться в таком ключе, то как минимум до сентября 2022 года вы будете находиться в этой позиции?

Как только разрешится этот конфликт, я буду думать над тем, смогу ли я продолжать конструктивно, независимо, субъектно свою работу в авиакомпании МАУ. Здесь, понимаете, история такая, что такая манипулятивная. Вот, если вы читали интервью Арона Майберга, то он считает, что если он не управляет человеком, имея в виду меня, то значит им управляет кто-то другой. Он говорит о том, что мной управляет Коломойский. Понимаете? То есть, я говорю, подождите. Здесь не вопрос, кто мною управляет. Я отстаиваю позицию, что я сам собой управляю в рамках тех полномочий, которые мне даны, как менеджеру. Иначе как можно управлять такой серьезной и такой сложной компанией, если тобою еще кто-то управляет? Поэтому, да, есть функция наблюдательного совета. Есть те вещи, которые согласовываются только наблюдательным советом и решения принимаются коллегиально в наблюдательном совете. Но есть операционная деятельность, в рамках которых я точно хочу иметь абсолютную свободу принятии решений со своими, соответственно со своим менеджментом.

Знаете, здесь мне на ум приходит история, которую мне рассказал один из людей, которые работали у Порошенко в Укрпроминвесте. Его там наняли тоже как одного из топ-менеджеров. И вот он был на совещании… Я это к чему? Потому что это характеризует нашу корпоративную культуру, на самом деле, и он присутствовал совещании, услышал там какие-то вещи, с которыми он был не согласен. Он встал и сказал, что вот я не согласен, потому что, потому что, потому-то там, такое-то тенденции и у нас возникнут проблемы. На что ему сказали, что если ты такой умный, то почему у тебя нет миллиарда долларов. И вот мне кажется, проблема заключается в том, что наши владельцы компаний, особенно крупные, они вот смотрят на топ-менеджмент, как на таких холопов, условно говоря, которые должны реализовывать волю, а не зарабатывать деньги. Не по поводу там увеличения эффективности, не по поводу того, чтобы больше денег, больше развития. И это кардинально диссонирует с тем, что мы видим там, на Западе и вообще в глобальной серьезной корпоративной культуре. Потому что для Маска или Стива Джобса, Билла Гейтса само собой разумеется, что люди, которых они привлекают, могут быть даже умнее их.

Выше компетенция в любом случае всего же знать невозможно.

Да, потому что они понимают, что благодаря этому человеку они решают проблему, они развивают компанию, и ты можешь заняться какой-то другой операционной деятельностью либо вообще ничем не заниматься, потому что устал или какие-то свои причины.

В красной среде происходят такие банальные вещи, когда каждый, кто находится выше другого, слышит только то, что он хочет слышать. Потому что, когда люди убеждаются в том, что ты противоречишь своему руководителю, то ты все равно вынужден делать то, что он хочет. Ты просто ему начинаешь говорить только то, что он хочет слышать. И вот это огромный недостаток с точки зрения конкурентности с другими компаниями, которые живут в другой культурной среде. Когда люди свободны, когда им делегированы полномочия достаточного уровня, раскрываются все их таланты. А здесь такая, знаете, манипулятивная среда, в которой получается только воля одного руководителя вертикально трансформируется на всю компанию. Так не должно быть. Мы теряем, на самом деле, в такой ситуации потенциал всех тех людей, которых мы наняли на работу по их узкой, очень важной и качественной компетенции.

Моя роли в компании, я бы сказал больше, роль модератора, потому что мои вице-президент и прямые мои подчиненные, они в каждый в своей области значительно лучше знают вопрос, чем я. Моя задача услышать все возможные варианты решения и смоделировать так процесс в компании, чтобы мы выбрали все вместе лучшие и вот это как раз должно двигать творчество внутри компании.

Я не помню, кто сказал, что возле каждого президента должна быть тварь, с которой он может быть не согласен принципиально по моим вопросам, но именно из-за того, что этот человек говорит неприятные вещи, его нужно держать. В вашей компании, в вашей команде такие люди есть? Которые вам лично смогут говорить неприятные вещи, но вы сохраняете их на позициях?

Ну, я не буду сейчас просто говорить о том, кто мне приятен, кто не приятен. На самом деле, я уже имеет такую долголетнюю привычку работать со специалистами. Знаете, специалисты, они редко бывают приятными. Это люди, знающие себе цену, которые не подстраиваются под тебя. И поэтому я даже не смотрю на команду, с которой работаю, с точки зрения, кто мне приятен, кто нет. А то, что они сегодня свободно высказывают свое мнение, притом это не один человек… Я стараюсь создать такую среду для того, чтобы люди высказывали свое мнение. Это очень важно. Для меня задача этого – слышать до принятия решений, когда принято решение, его выполняют. Ошибочные решения исправляются. Самое главное - это своевременное решение. Что больше всего является тормозом прогресса в компании - это непринятие решений своевременно.

Поэтому механизм построением своевременных решений, он такой, чтобы они принимались коллегиально и для того, чтобы они были обсуждены и корректировались тоже своевременно. А это тоже требует обязательно диалога, обязательной критики.

Вопрос. Вот просто сейчас родился. Честно говоря, я раньше не думал, вот вы когда-то говорили, я вспомнил этих всех стюардесс или стюардов, которые толкают эти тележки. И там обычно во второй части полёта предлагаются какие-то лакшери: духи там или еще что-то. У меня всегда был вопрос – неужели это кто-то покупает? Насколько такая форма предложение товара работает?

Она сегодня, конечно, уже не такая актуальная, как когда-то. Раньше, когда была ограничена возможность у пассажира в пути что-то приобрести, на борту больше покупалось. Сейчас, конечно, аэропорты ломятся от предложения дьюти-фри товаров или на борту. Тем не менее, как правило, в системных сетевых компаниях продается много товаров. Вопрос только, какого качества этот товар? Насколько построена правильная логистика и какие маркетинговые ходы предлагаются в этой продаже? Акционные товары, какие-то супер акции на борту, то есть которые привлекают внимание.

Вы имеете возможности их как-то корректировать, если видите, что они не эффективны или создать создают какую-то дополнительную нагрузку.

Вот когда я говорил про талантливого юриста, который со всех сторон юрист, и в МАУ, и в бизнесах, которые являются контрагентами МАУ, то я как раз имел ввиду, что я столкнулся со многими вопросами, которые требуют улучшения в компании, которые очень сложно изменить за счет того, что эти компании обслуживаются одним юристом с двух сторон. Поэтому сегодня моя задача именно вот в этих компаниях получить прозрачные правильные взаимоотношения в интересах авиакомпании МАУ.

Вопрос по поводу людей. Вот вы там раньше сказали, что для вас ключевой актив компании - это люди. На самом деле это то, что в Украине многие не понимают…

Человек в авиации - это вообще просто основной актив.

Я как раз по этому поводу. Есть ли проблемы сегодня с кадрами в компании, потому что сегодня большинство украинского бизнеса, может быть даже весь украинский бизнес, испытывает огромные проблемы с кадрами. Потому что система образования разрушена. А у вас такая очень специфические эти бизнесы, которые требуют очень высококвалифицированных кадров. Потому что отсюда вытекает безопасность. Слава богу, что у МАУ с этим все в порядке было, за исключением Ирана. Но это произошло не по вашей вине. Соответственно откуда сегодня берутся пилоты, техники, стюарды и все остальное в условиях, когда система образования разрушена и есть конкуренция на глобальном рынке. Я, например, интересовался, что китайцы очень активно перекупают наших пилотов, предлагают очень большие пакеты, серьезные для них. И многие туда действительно уходят. А вот что у вас кадрами сегодня?

Вот сейчас мы с этой проблемой не так жёстко сталкиваемся. Раньше компания была значительно больше, чем сейчас есть, и с точки зрения людей, с точки зрения операционной деятельности. Мы сократили персонал, который, кстати, практически являлся частично донором других украинских авиакомпаний. Но в будущем нас эта проблема очень серьезно коснется, почему я говорю, что каждое сокращение в компании это просто, как отрезать от живого организма часть. Потому что это люди, которые мы надеемся в период роста компании вернуть с рынка назад в компанию. Они знают процедуры компании, они выучены всем тем нормативным документам, которые есть в компании, они представляют для нас очень высокую ценность. Потому что каждый человек, которого мы возьмем с рынка, он точно не будет подготовлен.

Вот точно нет в Украине институций, которые бы готовили специалистов для авиации. Всё это переучивается. Несмотря на то, что у нас есть академия, которая дает общие знания об авиации. Все равно все, что касается уже прикладных профессий в авиакомпании - это длительный период обучения и адаптации, не говоря уже о том, что люди не всегда соответствуют по своим психологическим и моральным качествам для того, чтобы работать в авиации.

Вот вы затронули тему безопасности. Безопасность — это то, что в компании вообще не обсуждается. Это то, что основа бизнеса, и мы не можем говорить о том, что мы там безопаснее кого-то или вот улучшили безопасность. Безопасность она всегда должна быть обеспечена на сто процентов, и она как раз обеспечивается людьми. В том числе их моральными качествами, потому что к этому нужно так относиться. Это должна быть культура компании, когда на первое место ставится безопасность, а не любые дальнейшие цели компании, коммерческие или какие-то другие.

Это правда, что по протоколам безопасности украинские компании находятся в топе? Потому что мне вот специалисты рассказывали, что у нас достаточно серьезно к этому относятся, в отличие там допустим от африканских стран, каких-то арабских стран.

Могу говорить только про авиакомпании МАУ, которая является членом EATO, которая аудирована всеми другими авиакомпаниями, с которыми мы работаем по каршеру . То есть, мы на 100% соответствуем всем нормам мировым безопасности и мы проходим аудит IOSA, вот недавно прошли. Конечно, у нас однозначно поставлено это все на самый высокий уровень, поэтому могу сказать, что в авиакомпании МАУ, а так, как до недавнего времени эта компания больше всего выполняла регулярных рейсов, то есть, именно транспортных сообщений, а не чартерных, то эта работа поставлена на самый высокий уровень. Мы же летали в Америку, мы летали в Канаду. Мы летали во все точки. Это не дается просто так, право лететь, к примеру, в аэропорт Нью-Йорка. Всегда проводится глубокий аудит и разрешение на подобные полеты получают далеко не каждая компания.

8 января будет два года фактически после трагедии в Иране которая произошла PS752, когда наш Боинг был уничтожен, погибли люди. И за это время видно, что ситуация как-то застопорилась. Государство наше ведет переговоры с Ираном. Иран не хочет признавать, пытается там под темным предлогом затянуть разрешение этой ситуации с выгодой для себя. Вот что происходит с точки зрения авиакомпании, поскольку она оказалась в эпицентре этой трагедии? Что авиакомпания делает?

В вашем вопрос понравилось то, что вы сказали "наш Боинг". Приятно, на самом деле, осознавать, что это трагедия не авиакомпании МАУ, это трагедия граждан Украины. Идут сложные переговоры государства Украина с государством Иран. Пока понимаю, что они не на той стадии, где было бы понятно, к чему они приведут.

Слава Богу, страховая компания выплачивает семьям жертв погибших на борту соответствующие выплаты. Авиакомпания МАУ получила от города Киева участок земли под благоустройство. На Днепровской набережной будет сквер памяти жертвам этого рейса. И вот 8 января частично благоустроенный этот сквер будет представлен, так сказать, всем людям, кто захочет в этот день собраться и своими эмоциями вернуться в то страшное утро 8 января 2020 года.

Насколько я понимаю, авиакомпания не летает в Иран и не летает через Иран, да?

Да, конечно. Это было решение моментальное в связи с этой трагедией. И не подлежит никакому пересмотру.

Это еще один из таких ограничителей для роста авиакомпании, потому что Иран достаточно большая страна, через которую идут полеты тогда в азиатском направлении. И она тоже создало невыгодные условия для конкурентоспособности.

Это определенный ущерб, который нанесен компании, конечно, для будущего бизнеса и нее. Да, так есть.

В контексте конкурентоспособности еще один вопрос, связанный с созданием национального авиаперевозчика, о котором заявил Зеленский. Как вы считаете, как это отразится на рынке? Насколько это вообще целесообразно в нынешних условиях для украинского государства, потому что, как вы вначале говорили, рынок достаточно плотный, конкуренция большая плюс значит открытое небо, которое будет запущено, она еще больше эту конкуренцию увеличит. И логично задаться вопросом, куда государство будет тратить деньги? Есть ли в этом смысл?

Позитивным фактором является то, что государство начало заниматься вопросами авиации, что есть какая-то стратегия государства, что есть аэропорты, которые государство планирует восстанавливать, есть желание построить авиационную компанию. В первую очередь мы, когда со своими сложностями ведения бизнеса в Украине приходим к политикам, к государству, мы не всегда наталкиваемся на понимание тех проблем, с которыми мы живем. И кто с нами будет конкурировать? Зарубежные компании, существующие частные компании или это будет государственная компания, для нас не играет большой роли, но то, что государство через свою авиакомпанию, национальную авиакомпанию, государственную авиакомпанию будет лучше понимать проблемы авиационного рынка это точно. А это значит, мы можем рассчитывать на то, что регулирование в этой сфере будет лучше для украинских перевозчиков, чем было до этого момента. А то, что эта авиакомпания как государственная не сможет пользоваться какими-то преференциями у государства это точно, потому что это прописано во всех нормативных документах. В том числе и "открытого неба", поэтому таких рисков, которые бы мы говорили, что вот это для нас является каким-то определенным вызовом в будущем, мы не видим. Мы думаем, что это будет нормальная конкуренция. А может быть и будут позитивные сдвиги для украинских компаний в общем.

Когда появилась эта информация по поводу создания национального авиаперевозчика, то многие обратили внимание на то, что Украина будет брать Airbus, и значит на это уйдет большая сумма. Понятно, почему Украина их берет. Потому что ей практическим дают их там в лизинг, будет возможность в длинную брать эти самолеты, и мы постепенно будем из бюджета отдавать ресурс на выплату этого лизинга. Но ключевой вопрос, который возникает, это почему украинские авиаперевозчики не берут антоновские самолеты. Есть как минимум АН 148, правда, которые мы уже долгое время не выпускаем и, по всей видимости, была какая-то история, связана с тем, почему этот самолет не пошел. Вот были просчеты какие-то? Насколько наши самолеты, они менее конкурентоспособны, по крайней мере, на внутреннем рынке в сравнении с Боингами и Airbus?

Смотрите, начну со сравнения Airbus к Боингу для украинского рынка. На украинском рынке значительно больше сделано, выполнено задач по техническому обслуживанию, обеспечению безопасности именно Боингов. Есть сертифицированные технические сервисы, налажена поставка запасных частей. То есть, сервис технически намного больше. Airbus нужно будет для оперирования в Украине несколькими воздушными судами новыми, это все строить и организовывать. Соответственно в этом будет заинтересовано государство, будет заинтересована новая компания, а если рассматривать в этом контексте использование наших самолетов Антонова, то под них для того, чтобы обеспечивать пассажирское сообщение международное, нужно строить сервисную базу в других странах, чего вообще нет. Это один из вопросов которые, скажем, нарушает возможности бесперебойного оперирования. Где есть запчасти? Где есть сервисы? Где есть сертифицированные специалисты по технике по миру? То есть, поэтому эта история, которая не позволяет сегодня Антонову конкурировать с двумя самыми мощными производителями, которые обеспечили мировое покрытие своими сервисами, нормативными документами.

Я на сегодняшний день думаю, что это не такая простая история, чтобы входить в конкуренцию…

Ахиллесова пята, я бы даже сказал.

Конечно. То есть, я верю в украинскую авиацию, авиационное строительство и я считаю, что для этого достаточно нишевых в рынков и нишевых специализаций, которые сегодня можно покрывать тем объемом производства, которое делается на Антонове. Это разная спасательная техника, военная техника, пожарная техника. То есть, очень много есть специфических вещей, которыми большие концерны не очень хотят заниматься. Они обеспечивают массовую продукцию, и это может быть очень эффективно для украинского самолетостроения.

Я понимал, что вы укажете на эту ахиллесову пяту. Именно поэтому я сделал акцент на внутренних перевозках. Ведь на внутренних перевозках, по всей видимости, когда мы можем здесь обслуживать своими запчастями внутренние перевозки, то наверно целесообразно их использовать. Тем более, что мы сейчас видим, как из России перегоняют АН-148, потому что Россия там не может их обслуживать. Авиакомпании начинают их забирать сюда для того, чтобы, имея возможности Антонова под боком, они летали. Поэтому мне интересно с точки зрения своих технических характеристик, насколько они конкурентоспособны с собратьями из класса там Браера, Боинга?

Мы с вами вот совсем недавно полчаса назад говорили об эффективности работы компании и о затратах. Насколько это важно для сегодняшней конкуренции. Я плохо себе представляю, что компания сможет на внутренних рейсах апеллировать одним типом воздушных судов и обеспечить вот такое локальное их обслуживание и эксплуатацию, а на международных маршрутах будет эксплуатировать другой тип воздушных судов. Все равно унификация флота она является одним из важнейших факторов сокращения затрат. Здесь важно определить один или два типа самолета, который будет оперировать в компании. Сможет ли украинская компания организовать на АН-148 их внутренние сообщение и только внутренние сообщение - сложно сказать. Возможно, но сложно.

Второй вопрос, что внутренний рынок сегодня не является для авиационных компаний маржинальным. Он более дотационный, поэтому сконцентрироваться на нем тоже очень сложно. Вот сейчас "Роза ветров" занимается одним из самых сложных проектов. Они пытаются создать сеть полетов внутри страны со стыковками в аэропорту Борисполь без привязки к международным рейсам. Дай Бог, чтобы у них это получилось, чтобы это стало коммерческим проектом. Пока это, как я вижу, больше инвестиционный проект, но может перерасти в коммерческий вместе с ростом подвижности населения Украины и повышением покупательной способности. Для этого должен быть более живой рынок.

Плюс проблемы у Укрзалізниці… Она повышает постоянно цены на билеты. Сегодня уже стоимость в купе, я не говоря про люкс, подошла к такому порогу, когда легче летать самолетом, чем ездить поездом. У нас кризис УЗ создает возможности для наших авиаперевозчиков.

Ну, будем видеть… Потому что с развитием Intercity в Украине, эта конкуренция уже совсем по-другому выглядит, авиации и железной дороги. Все-таки, вы знаете, у наземного транспорта тоже большие преимущества.

Последний вопрос, который, тем не менее, мне кажется очень интересным - что вы читаете? Потому что, мне кажется, что современный топ-менеджер, он должен быть в русле последних тенденций, понимать какие гиганты мысли есть, что есть дух времени. Нужно соответствовать просто этому, если ты не понимаешь, куда сегодня идет fintech, или какие тенденции по зеленой энергетике, которые выстреливают и к авиаперевозками, это непосредственно имеет отношение. Если посмотреть последние доклады в Европе, то там четко, например, обозначают сокращение авиаперевозок на ближние расстояния, на средние расстояния, имитация полетов, хотя я думаю, что там не так сразу наступит, а может быть, вообще не наступит, но, тем не менее.

Есть тренд.

И нужно понимание трендов. Вот одна из вещей, на которую я обращаю внимание, читая Фейсбук, а я подписан на многих топ-менеджеров наших, украинских и зарубежных, что люди читают. Мне всегда интересно, когда они делятся этим и из этого можно почерпнуть массу полезного для себя.

Читаем много аналитики связанной с транспортом и внутриукраинской обязательно. Смотрю, как выглядит то, что происходит на рынке Украины. И зарубежной, европейской очень много аналитики читаем. Поэтому сказать, что сегодня есть много времени для того, чтобы читать художественную литературу, к сожалению нет.

Ну, не художественную. Но, по крайней мере, нон-фикшн какой-нибудь.

Ну, важные вещи не пропускаю. Например, автобиографическую книгу Шимона Переса прочитал два раза, настолько она меня, так сказать, и увлекла, и потрясла. Вот лишний раз убедился, насколько важна роль личности в истории. Просто есть люди, которые вот создают практически целые страны. То есть, я считаю, что Шимон Перес, как основатель государства Израиль, заложил важнейший фундамент страны, роль.

Вы сказали про аналитику. Аналитику вам делает кто? Вы берете… У вас есть аналитики, которые работают в компании или вы просто смотрите те центры аналитические, которые есть… профильные, которые есть в Украине?

Очень, очень много и авторской аналитики, которую обязательно нужно читать. Это ассоциации авиаперевозчиков. Очень много информации мы получаем от наших контрагентов там, к примеру, Lufthansa Consulting, который нас обслуживает с точки зрения тенденции рынка и так далее. Очень много литературы есть специальной транспортной. Это журналы, это, ну, естественно, онлайн-журналы.

Современный человек очень серьезно перегружен информацией и важно просто уметь с ней работать. Топ-менеджер любой, он еще в большей степени подвержены этому, условно говоря, как вы… Вот из каких источников вы берете информацию? То есть, это телевидение, соцсети, чтение и так далее? В каких пропорциях? Вы можете?

Телевидение почти не смотрю. Информация - это новостные сайты и специальные подписки по профессии по транспортной. То есть, большинство времени провожу именно вот в изучении актуальной информации. За день, это буквально там полчаса-сорок минут минимум трачу на то, чтобы оглянуться вокруг где и что произошло.

Соцсети?

Соцсети мало, потому что не очень верю в справедливость той информации, которая поступает в соцсетях. Понимаю принципы таргетирования и понимаю, что вокруг меня в соцсети точно капсула, так сказать, подачи той информации, которой я интересуюсь. Значит это уже не отражение мира, а подача того, что я хочу видеть. Поэтому стараюсь не увлекаться информацией, которая в сети. Тоже просматриваю, но крайне редко.

Спасибо. Я думаю, что у нас получилась хорошая беседа. И спасибо за то, что поделились с нами своими мыслями по поводу отрасли, по поводу происходящего в стране.

Вам спасибо за беседу.

До новых встреч. Пока.