Катастрофа «Коста Конкордии»: доказательства вранья капитана и судовладельцев

Как известно, капитан круизного лайнера «Коста Конкордия» Франко Скеттино заявил, что причиной аварии стали скалы, которые не были отмечены на картах. При этом капитан уточнил, что судно не отклонялось от курса по которому ходило годами.

Эту информацию подтвердили судновладельцы из компании Costa Crociere, которые уточнили, что по маршруту из Чивитавеккьи в Савону круизный лайнер «Коста Конкордия» ходил каждую неделю. При этом капитан имел 11 лет стажа.

В то же время, прокуратура потребовала арестовать капитана лайнера «Коста Конкордия», затонувшего у побережья Италии, Франко Скеттино (Franco Schettino), сообщает Agence France-Presse со ссылкой на местное информагентство ANSA.

Эксперты отмечают очень непрофессиональные действия команды, точнее говоря ее руководства.

Как передает РИА «Новости», экипаж долгое время не объяснял, что произошло с судном, и люди, пришедшие на спектакль в концертный зал, около часа не могли покинуть помещение.

Как сообщили русскоязычные пассажиры лайнера, незадолго до аварии у них начался «Вечер магии». Когда произошла авария и судно покачнулось, экипаж сказал, что произошел сбой в электроснабжении. «Нам долго не говорили, что происходит, и долго, примерно в течение часа, не выпускали из зала и говорили, что сбой электричества. Началась паника, суета», — рассказал один из очевидцев.

Эксперты указывают, что по технике безопасности положено проводить учебную тревогу до того как покинуть порт. Не только команда знает, что делать, но и пассажиры обязаны были знать. Скрывали — это преступление. По нормативам от сигнала общей тревоги даётся 30 минут на то, чтоб любой величины корабль был эвакуирован.

А курс они конечно изменили — корабль утонул в полумиле от берега. Это четко видно на фотографиях и картах, которые мы представляем ниже с подачи блогера na100ika

Посмотрим, что «не было» обозначено на лоции, как говорил капитан

Красное это маяк, ниже маленький островок, а там кружками черными подводные скалы!

на этом фото это справа вверзу

Более детально

Смотрим по спутнику

{advert=1}

А вот показатели электронной карты, которая включает в себя показатели радара в том числе с включенной опцией  Sea Сlutter — фильтр волн в ближней зоне. десятка означает, что волнение было небольшое, практически его не было.

Здесь можно посмотреть увеличенную картинку

Характер повреждений на этой фотографии четко показывает, что судно шло на достаточно большой скорости у берега, покольку удар был такой силы, что вырвал кусок скалы, который попал внутрь корпуса и плотно засел там. О большой скорости свидетельствуют «активные боковые рули для умерения бортовой качки, малоэффективные на малых ходах. «Торчащий из воды стабилизатор» говорит только о том, что судно шло со скоростью не менее 10 узлов».

Это означает, что судно отклонилось от курса в районе, который хорошо изучен и по которому капитан ходил годами.

К схожим выводам пришел и прокурор Франческо ди Гроссето Вера, который заявил, что капитан лайнера Consordia «очень неуклюже подошел к острову Джилио и ударился о скалу левым бортом в котором застрял камень. Это привело к тому, что корабль принял очень много воды в течение 2-3 минут».

Один из специалистов отметил ряд странностей в этой катастрофе:

Моей первой мыслью было, что лайнер получил ложные коордиаты от спутников GPS и сбился с курса. Но лайнеры перемещаются под руководством сложнейшей системы NACOS, которая включает дублированные навигаторы, радар, магнитный и гиро–компасы и еще много разного оборудования. 4 члена экипажа постоянно находятся на мостике и получают всю информацию о положении лайнера и работе его систем в реальном времени. Все они профессионалы высокого класса, и мысль о том, что они покинули мостик или были в хлам, кажется мне кощунственной. На фото ниже один из мониторов системы управления лайнером, лайнер только что прошел между Сардинией и Корсикой, рядом идут еще 2 лайнера.

Следует учитывать, что при своих гигантских размерах они очень маневренны. Они оборудованы погруженными двигателями и подруливающими винтами. На них нет рулей, как на лодке. Электродвигатель поворачивается вместе с винтом, а поперечные винты создают дополнительную тягу. Я много раз видел, как лайнеры разворачивались на 180 градусов в порту, при этом от носа и кормы до причалов оставалось метров по 15, завораживающее зрелище. На фото погруженные двигатели.

Теперь о дальнейших нестыковках. Чтобы обеспечить плавучесть лайнеров в чрезвычайных ситуациях, кораблестроители используют деление лайнера на отсеки. Если мне не изменяет память, то лайнер такого класса в подводной части имеет 7 водонепроницаемых дверей, которые задраиваются с пульта управления на капитанском мостике не просто в экстренной ситуации, а каждый раз, когда лайнер предпринимает потенциально опасные маневры, например, заход в порт или швартовку. В надводной части лайнера их роль выполняют огнеупорные двери, не допускающие распространение огня. Закрыть двери — дело нескольких секунд. То, как лайнер затонул, свидетельствует о том, что двери закрыты не были и вода распространялась по отсекам беспрепятственно.

Далее он отметил еще такую странность:  «Свет погас ненадолго, т.е. когда лайнер уже был в опасной близости от острова, куда ему и подходить–то не надо было. Я даже думаю, что свет погас как раз от столконовения, были перебиты магистрали. Потом свет включился, эвакуация шла при полном освещении лайнера. Значит, все или почти все дизель–генераторы работали. На лайнерах этого класса 5–7 генераторов суммарной мощность тыщ 60–70 кВт. Процентов 55–60 из этого потребляют погруженные двигатели, остальное идет на «пассажирские» нужды. Все они между собой завязаны, чтобы исключить отказ какого–то оборудования при выходе из строя генератора».

Эвакуация пошла по плану. Это одно из самых главных мероприятий на лайнерах. В каждом круизе проводится учебная тревога для пассажиров и команды и еще одна только для команды. Почти каждый член экипажа имеют дополнительную «чрезвычайную» профессию, по которой он проходит тренинги и сдает нормативы. Например, бармен после сигнала тревоги становится пожарным, а официантка — медсестрой. Никто не бегает по кругу и не кричит «А–а–а–а!» Все делают свое дело, провожают пассажиров к местам сбора, сажают в шлюпки, спускают их на воду. Так вот, эвакуация шла по плану какое–то время, потом неожиданно лайнер начал сильно крениться. Т.е. произошло нечто, что заставило его резко набирать воду. Что — опять–таки не ясно. После этого и началась паника, в результате которой несколько человек прыгнули за борт. На фото видно, что спущены почти все шлюпки. Это значит, что почти всех пассажиров эвакуировали штатно. После начала крена шлюпки спускать стало затруднительно, и пассажиры начали эвакуироваться на подошедших судах береговой охраны.

Версия специалиста работающего на круизных судах такая: при приближении к острову на лайнере произошел сбой в системе управления по неизвестной причине. Лайнер потерял управление и упорно шел на скалы. Когда команда отчаялась что–либо сделать, она отключила все питание, и основное, и резервное, чтобы принудительно обесточить систему и перезагрузить ее. Как раз в это время погас свет. Потом включила ее и попыталась маневрировать, но было поздно. Ничего логичнее придумать не могу, хотя и похоже на голливудский сценарий.

{advert=7}

Сама реакция капитана и судновладельцев показывает, что они хотят уйти от отвественности, поскольку им грозят миллионные, если не миллиардные иски от страховых компаний и семей пострадавших.