Шесть лет конспирологии после гибели президента Качиньского под Смоленском

Термин авиационное происшествие (АП) вобрал в себя целый спектр событий, возникающих в процессе эксплуатации воздушных судов (ВС) – от незначительной поломки до катастрофы. А их причинами чаще всего являются непрофессионализм и недисциплинированность членов лётных экипажей и наземных служб организации и управления воздушным движением, что наглядно продемонстрировала авиакатастрофа, в которой погибла многочисленная польская VIP-делегация, летевшая в Смоленск на мероприятия, посвящённые памяти жертв Катыни.

По своим последствиям эта трагедия является одним из наиболее резонансных событий в истории мировой авиации, учитывая статус пассажиров и то обстоятельство, что до сих пор не ослабевает напряжённость в отношениях между Россией и Польшей, вызванная разногласиями в трактовке её причин, а также фактом невозврата Россией обломков самолёта, которые смоленские аборигены уже давно растащили на металлолом.

12 января 2011 года председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина и Алексей Морозов, возглавлявший техническую комиссию по расследованию обстоятельств и причин смоленской катастрофы, заявили на весь мир – единственным виновником крушения является экипаж, своевременно получивший информацию от руководителя полётов (РП) аэродрома Смоленск «Северный» о том, что условий для приема нет. Выполняя заход на своё усмотрение в густом тумане, экипаж не справился с управлением, в результате чего произошла катастрофа.

Тогда никто не сомневался в объективности озвученного руководством МАК вердикта. Но как только в свободном доступе появились итоговые документы комиссии, а именно: «Окончательный отчёт по расследованию АП» и «Транскрипция переговоров на стартовом командном пункте (СКП)», открылись удивительные подробности. При внимательном прочтении можно обнаружить, что эти документы изобилуют фактами непрофессионализма, разгильдяйства и безответственности членов группы руководства полётами (ГРП), устроившими «корриду» на аэродроме Смоленск «Северный», а также доказательствами того, что результаты расследования были комиссией подтасованы и сфальсифицированы.

Жизнь показала, что выводы технических комиссий не всегда бывают объективными. В СССР, например, это была довольно распространённая практика, когда на ход расследования АП влияли политические или ведомственные интересы. Не сомневаюсь, что и в данном случае комиссия имела установку от высшего руководства Российской Федерации: «своих не сдавать и сор из избы не выносить». Ведь тут такое везение – Кремль одним махом избавился от ненавистного политика да ещё с ближайшим окружением впридачу. Поэтому комиссии было дано указание – сделать всё возможное для того, чтобы оправдать членов ГРП и возложить всю ответственность на экипаж польского самолёта. Но, как комиссия ни старалась, а своих сдала и сор из избы вынесла. Как гласит ещё одна известная поговорка – шило в мешке не утаить.

То, что творилось на смоленском аэродроме утром 10 апреля 2010 года, напоминает триллер, главными персонажами которого были члены ГРП и экипажи заходивших на посадку самолётов. На СКП: неразбериха, переходящая в панику по мере усиления тумана; ругань на бестолковых солдатиков из аэродромной команды; сетования в адрес невменяемого метеоролога; бесконечные консультации с начальством о том, кто откуда и куда летит; что делать в случае дальнейшего ухудшения метеоусловий и многое другое в том же духе. Не было только чёткого взаимодействия и надлежащего выполнения функций, предписанных должностными инструкциями.

Вопреки расхожему мнению, сформированному комиссией, о непричастности к катастрофе членов смоленской ГРП, хочу обратить особое внимание на то обстоятельство, что именно они изо всех сил старались «помочь» разбиться экипажу польского Ту-154 и не только ему. Из трёх самолётов, которые эта ГРП заводила на посадку в тот роковой день: Як-40 сел со значительным перелётом, пройдя порог взлётно-посадочной полосы (ВПП) на большой высоте; российский Ил-76, заходивший за ним следом, едва не снёс СКП; а Ту-154 потерпел катастрофу. Уже после «корявой» посадки самолёта Як-40 и первой неудачной попытки захода на посадку Ил-76 руководитель полётов подполковник Плюснин должен был понять, что возглавляемая им ГРП не в состоянии организовать чёткую и слаженную работу по управлению воздушным движением. В этой ситуации его святой обязанностью было – прекратить приём самолётов по метеоусловиям, ставшим ко времени прибытия Ил-76 гораздо хуже утверждённого для этого аэродрома метеоминимума 100 х 1000 метров (метеоминимум – минимальные значения вертикальной и горизонтальной видимости на ВПП, при которых разрешается выполнять взлёты и посадки воздушных судов).

Авиационные правила требуют запрещения захода на посадку в случае появления на посадочной прямой или на ВПП препятствий, угрожающих безопасному завершению полёта. Однако документы, регламентирующие лётную работу, не содержат перечня таких препятствий, поскольку термин препятствие включает в себя широкий спектр событий и явлений. Поэтому туман, да и вообще ограниченную по какой-либо причине видимость можно и нужно рассматривать как препятствие для заходящего на посадку воздушного судна, наравне, например, с локальной грозой, бушующей в районе аэродрома, стаей птиц, пересекающей посадочный курс или самолётом, не успевшим освободить ВПП. А задача РП заключается в том, чтобы своевременно оценить степень опасности и принять грамотное решение о возможности продолжения либо о запрете захода на посадку. РП Плюснин пренебрёг этим требованием и, с молчаливого согласия «отцов командиров» с полковничьими и генеральскими погонами, решил продолжать чудовищные эксперименты. Даже второй неудачный заход на посадку Ил-76, после которого экипаж перестал испытывать судьбу и ушёл на запасный аэродром, не явился предостережением. Наоборот, в условиях ухудшающейся видимости было принято совершенно абсурдное и авантюрное решение – разрешить попытку захода экипажу Ту-154. И то, что этот заход был санкционирован только до высоты 100 метров, ни в коей мере членов ГРП не оправдывает, о чём свидетельствуют реплики ответственного за координацию и обеспечение полётов на смоленском аэродроме полковника Краснокутского. Находясь на СКП, он докладывал обстановку по телефону какому-то генералу в тот момент, когда Ту-154 выполнял разворот на посадочный курс: «…Ну сел вообще (туман), двести метров видимость, даже меньше… Сто пятьдесят, ну полностью сел… И ухудшается, и ухудшается. Он не зайдёт!… Куда ему заходить?!».

В этих словах звучит полная обречённость. Действительно – куда ему заходить?! И главное – зачем?! Ведь посадка в таких условиях невозможна, а тренировочные заходы с пассажирами на борту категорически запрещены! Тем не менее, ни у Плюснина, ни у Краснокутского не хватило благоразумия отправить самолёт в зону ожидания или на запасный аэродром.

В свою очередь комиссия, оправдывая действия РП Плюснина, разрешившего «пробный» заход экипажу Ту-154, ссылается на пункт AD 1.1 -1 с) Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации (AIP RF), в соответствии с которым: «Командиры иностранных ВС, выполняющих полёты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлёта или посадки с возложением на себя полной ответственности за принятое решение».

В то же время комиссия умолчала о наличии в этом документе пункта с индексом е): «Авиадиспетчерская служба аэродрома оставляет за собой право, в случае необходимости, запрещать взлёт и посадку ВС, но подобное право не может рассматриваться как ответственность за принятое командиром экипажа решение или контроль его правильности». Другими словами, если бы РП Плюснин запретил экипажу заход на посадку ещё до начала снижения на посадочной прямой, на что имел полное право, учитывая абсурдность такой попытки при горизонтальной видимости 150 м (…Сто пятьдесят ,ну полностью сел… И ухудшается, и ухудшается…), а экипаж его команду проигнорировал – вот тогда действия РП можно было бы расценивать как правомерные и не подлежащие осуждению, поскольку в такой ситуации ответственность за последствия полностью возлагается на экипаж.

Большой вопрос – имел ли право полковник Краснокутский, формально не будучи членом ГРП, находиться на СКП, который, как и пилотская кабина, является зоной ограниченного доступа? Во всяком случае, находясь там, он обязан был соблюдать тишину и не вмешиваться в работу ГРП. Единственное, что оправдывает пребывание Краснокутского на СКП – он озвучил на диспетчерский магнитофон значения реальной видимости в процессе захода на посадку самолётов Ил-76 и Ту-154, которые значительно отличались от завышенных значений, регистрируемых «невменяемым», по его выражению, метеорологом (…Да какие восемьсот! Глянь туда хоть, метров двести – триста, а туда метров двести максимум!), а также значений, передаваемых экипажам этих самолётов РП Плюсниным. Кстати, в «Отчёте» вы не встретите даже упоминания об этих фактах.

РП Плюснин, сознательно сообщая пилотам недостоверные данные о видимости на ВПП, провоцировал их на неоправданные действия, подвергая тем самым смертельному риску. Экипаж Ил-76, зная о том, что видимость составляет 1000 м, безуспешно пытался зайти на посадку при фактической видимости 500 – 300 м. Экипаж Ту-154, имея информацию о видимости 400 м, заходил при фактической видимости 150 м, а за 1100 м до ВПП, в том месте, где произошло первое соприкосновение самолёта с деревьями, параметры вертикальной и горизонтальной видимости не превышали 15 х 50 метров!

Не уступал Плюснину и руководитель зоны посадки (РЗП) майор Рыженко, прибывший в Смоленск за несколько дней до описываемых событий. Не изучив «Инструкцию по выполнению полётов» и не пройдя стандартной процедуры допуска к управлению полётами на новом для него аэродроме, РЗП Рыженко, как свидетельствует комиссия, пытался заводить самолёты по глиссаде с углом наклона 3 градуса 10 минут вместо утверждённой глиссады с углом наклона 2 градуса 40 минут. Кроме того, он дезинформировал экипажи о местоположении самолётов на посадочной прямой, сообщая, что они на протяжении всего захода находятся на курсе и глиссаде, чего на самом деле не было.

Аэродром Смоленск «Северный», к сожалению, не оборудован радиотехнической системой захода на посадку ILS, дающей возможность видеть местоположение ВС по бортовым средствам и заходить в режиме автоматического управления по сигналам наземных маяков. Именно поэтому экипажи вынуждены были руководствоваться тем, что им сообщал РЗП Рыженко. На основании ложных докладов у пилотов, не ожидавших подвоха, формировалось ошибочное представление о правильности подобранного режима полёта (курс и вертикальная скорость снижения). В итоге: Як-40 приземлился с большим перелётом, Ил-76 ни разу не попал в створ ВПП и вынужден был уйти на запасный аэродром Внуково, а Ту-154 потерпел крушение.

Один утаивал правду о фактической видимости, другой вводил экипажи в заблуждение относительно местоположения на посадочной прямой – вот и результат… Именно поэтому, с правовой точки зрения, такие действия РП Плюснина и РЗП Рыженко однозначно должны рассматриваться как преступные и подлежащие уголовному преследованию.

То, что здесь написано, не мой вымысел. Всё это взято из материалов «Окончательного отчёта» и «Транскрипции переговоров на СКП», явившихся итоговыми документами комиссии, на создание которых ушло 9 месяцев кропотливого труда. В «Отчёте» невооружённым глазом видно как члены комиссии, задачей которых было – провести беспристрастное и объективное расследование, всячески пытались скрыть и завуалировать факты вопиющей безграмотности и разгильдяйства, явившиеся визитной карточкой членов ГРП. В подтверждение моих слов приведу несколько фрагментов из «Отчёта», касающихся работы РЗП Рыженко:

1. На удалении 8 км воздушное судно (самолёт Ту-154 – О.К.) находилось на 100 метров выше глиссады, на удалении 6 км – на 120 метров выше, на удалении 4 км – на 60 метров выше и на удалении 3 км – на 15 метров выше глиссады (данные приведены для глиссады с углом наклона 2 град 40 мин – О.К.). Почему-то здесь «забыли» указать, что на фактическом удалении 2 км самолёт был уже на 45 – 50 м ниже глиссады с углом наклона 2 град 40 мин и, соответственно, на 65 – 70 м ниже глиссады с углом наклона 3 град 10 мин, которой оперировал Рыженко.

2. На удалении 8, 6 и 4 км РЗП информировал экипаж о нахождении самолёта на глиссаде при фактическом положении выше глиссады, но в пределах ЗДО (зоны допустимых отклонений – О.К.). В ходе контрольного облёта было установлено, что сложившаяся практика работы РЗП такова, что при фактическом нахождении метки самолёта в любом месте внутри зоны допустимых отклонений, экипажам, как правило, выдаётся информация о нахождении воздушного судна на глиссаде. Такая «практика работы» противоречит требованиям должностной инструкции, согласно которой РЗП, в случае отклонения ВС от курса и/или глиссады, незамедлительно информирует экипаж о величине этих отклонений и даёт соответствующие рекомендации для возврата на заданную траекторию снижения, не допуская выхода ВС из зоны допустимых отклонений. Об этом комиссия тоже умолчала.

3. Расчёты показали, что информация диспетчера (имелся ввиду РЗП – О.К.) экипажу об удалении до ВПП 8, 6, 4, 3 и 2 км давалась с опережением в среднем на 500 метров. Как говорится – no comments!

После доклада на отметке 2 км о том, что Ту-154 находится на курсе и глиссаде (фактически он был левее и ниже, а удаление до ВПП составляло 2,5 км), Рыженко вообще устранился и целых 14 секунд молча наблюдал за тем, как самолёт лезет в смертельную ловушку, уходя всё ниже и ниже под глиссаду (руководящие документы обязывают РЗП управлять движением воздушных судов на посадочной прямой вплоть до пролёта ближней приводной радиостанции, то есть – до удаления 1 км от порога ВПП). На удалении 2 км линейный размер зоны допустимых отклонений составляет 17 м, тем не менее, самолёт, находившийся на 65 – 70 м ниже глиссады, по разумению никак на это не реагировавшего Рыженко и членов комиссии, оказывается всё ещё был на глиссаде! Следующая команда РЗП: «Горизонт, сто первый!» практически совпала с начальной стадией катастрофы, когда через 3 — 4 секунды Ту-154 стал ломать ветки деревьев за 1100 метров до ВПП (в официальной фразеологии радиообмена, кстати, есть команда «Прекратите снижение», а «Горизонт» – это непонятный для иностранцев жаргон).

И вот в такой работе РП Плюснина и РЗП Рыженко, которых к управлению воздушным движением нельзя было допускать на пушечный выстрел, комиссия не нашла ничего предосудительного.

В своих выводах комиссия заявила буквально следующее:

— работа ГРП по обеспечению захода на посадку на причину АП не повлияла;

— уровень профессиональной подготовки специалистов группы руководства полётами аэр. Смоленск «Северный» соответствовал требованиям руководящих документов.

Воистину – лицемерию членов комиссии нет предела! Мне, например, просто стыдно за убелённых сединами и увенчанных высокими званиями и титулами «корифеев» от авиации, подписавшихся под всей этой чушью.

Преступные действия членов ГРП не случайность – тут прослеживаются системные изъяны, присущие военному ведомству. В радиотелефонных переговорах с их участием половина текста – это досужая болтовня, густо приправленная матерщиной, что явно не способствовало качественной работе в процессе управления воздушным движением. Эти люди, не знавшие фразеологии радиообмена на английском языке и не соблюдавшие авиационных правил, представляли собой сборище дилетантов, способных худо-бедно выполнять свои обязанности в условиях хорошей погоды, когда экипажи имеют возможность заходить на посадку визуально, не прибегая к их помощи. Появление тумана в районе аэродрома ввергло членов ГРП в состояние растерянности, отсутствия здравого смысла в принятии решений и озвучивании команд. И если полукондиционное, несовершенное оборудование аэродрома Смоленск «Северный» ещё можно как-то объяснить бесхозяйственностью и всеобщей бедностью, обрушившейся на постсоветское пространство, то непрофессионализм и безответственность членов ГРП, дослужившихся до высоких воинских званий и зарплат, не поддаются никакому объяснению.

Можно предположить, что они пытались действовать из благих намерений, но таковыми, как известно, вымощена дорога в ад. Лучше бы эти люди руководствовались должностными инструкциями, здравым смыслом и постулатом, который гласит: «Все правила в авиации написаны кровью». А МАКу во главе с госпожой Анодиной, вместо того, чтобы неуклюже защищать проштрафившихся руководителей полётов, спасая «честь мундира», следовало бы провести объективное расследование с соответствующими выводами и рекомендациями, дабы упредить повторение подобных трагедий. Кто будет возражать против того, чтобы за штурвалами воздушных судов и в креслах операторов, управляющих воздушным движением, сидели профессионалы, а не дилетанты. Ведь от этого зависят наши жизни, когда мы в качестве пассажиров поднимаемся на борт.

И напоследок. Не подвергая сомнению тот факт, что экипаж в данном случае наравне с членами ГРП несёт ответственность за действия, ставшие причиной катастрофы, хочу сказать несколько слов в его защиту.

Командир экипажа Протасюк, принимая решение о заходе на посадку, посчитал, что при горизонтальной видимости 400 м, о которой ему сообщил преступник Плюснин, утаивший информацию о реальной видимости 150 м, риск оправдан, и, действуя по принципу, – нельзя, но, если сильно хочется, то можно – попытался сесть. При этом снижаться решил до высоты 60 м, о чём свидетельствовал индекс «ВПР» (высота принятия решения) на его радиовысотомере (РВ). Непонятно только, почему об этом он не поставил в известность второго пилота.

Если бы Протасюк знал, что фактическая видимость гораздо хуже объявленной, а за экраном радиолокационной системы захода на посадку сидит ещё один преступник, который, вместо оказания помощи экипажам, вводит их в заблуждение относительно местоположения самолётов на посадочной прямой, он ушёл бы на запасный аэродром ещё задолго до того, как принял решение о снижении.

Ссылка комиссии на сообщение командира самолёта Як-40 экипажу Ту-154 о видимости 200 м на перроне, где Як-40 в тот момент находился, является некорректной, поскольку статус официальной и определяющей имеет информация, озвученная РП (почему-то комиссия не сочла нужным указать на тот факт, что реальная видимость в зоне приземления, определяемая с СКП и значение которой РП не удосужился передать на борт, в тот момент не превышала 150 м).

В обязанности штурмана на посадочной прямой входило – информировать экипаж о высоте полёта относительно уровня ВПП. Не зная того, что перед ВПП находится довольно широкий и глубокий (около 60 м) овраг, он, в соответствии с инструкцией, утверждённой для польских экипажей, диктовал высоту, определяемую по РВ, работа которого основана на принципе радиолокации (время прохождения радиосигнала от ВС до подстилающей поверхности и обратно трансформируется в высоту).

В процессе подготовки к полёту и в полёте экипаж пользовался российскими сборниками аэронавигационной информации. До сих пор никто не обратил внимание на такой нюанс – эти сборники, в отличие от международных, публикуемых американской фирмой «Jeppesen», не содержат важной информации об искривлениях рельефа, если таковые имеются, в полосе воздушных подходов к ВПП и соответствующих рекомендаций по недопустимости использования бортовых радиовысотомеров на этих участках. Именно поэтому штурман, воспринимавший рельеф в виде идеальной горизонтальной поверхности, как это было изображено на схеме захода на посадку в российском сборнике, отдавал приоритет показаниям РВ, не обращая внимания, к сожалению, на показания барометрического высотомера, измеряющего высоту относительно условного уровня, задаваемого барометрической шкалой (например – от уровня моря или уровня ВПП). Ничего не подозревавшие пилоты считали высоту от дна оврага, которую диктовал штурман, высотой относительно уровня ВПП

Второй пилот, после того, как командир не сообщил о дальнейших намерениях при достижении разрешённой высоты снижения 100 м («садимся» или «уходим») и не зная, что тот принял решение уходить с ВПР 60 м, взял управление на себя, как это предписано технологией работы экипажа, и предпринял попытку ухода на второй круг. Однако не смог создать достаточного усилия на штурвальной колонке для отключения автопилота (9,5 кг вместо необходимых15 кг) и перевода самолёта в режим набора высоты. В результате тот продолжал снижаться с недопустимой вертикальной скоростью, вдвое превышавшей рекомендованные 3,5 — 4 м/с.

Были потеряны драгоценные секунды, а последовавшие вслед за этим лихорадочные действия командира, когда он понял, что второму пилоту попытка ухода не удалась, не могли ничего изменить – высота была слишком мала, к тому же самолёт находился над противоположным склоном оврага, что было равносильно увеличению вертикальной скорости снижения ещё на несколько метров в секунду.

Оператор ближней приводной радиостанции, расположенной за 1050 м от торца ВПП, выскочил из помещения, встревоженный необычно громким звуком работающих двигателей и увидел пронёсшийся на 35 – 40 метров левее посадочного курса самолёт (в этом месте он получил первые повреждения от столкновения с деревьями на высоте 10 метров), а через 4 секунды произошла встреча с пресловутой берёзой на высоте 4,5 метра. После этого столкновения самолёт был обречён.

Совокупность перечисленных обстоятельств, которые я назвал бы дьявольским промыслом, и послужила причиной трагедии. А вся конспирология – от запуганного президентом командира до искусственно организованного тумана, переноса наземного радиомаяка, взрывов бомб на борту Ту-154 и расстрела выживших после крушения пассажиров, является популистской галиматьёй, распространяемой по всему миру лжеэкспертами с помощью недобросовестных средств массовой информации.