Фото, видео, свидетельства очевидцев с места авиакатастрофы под Смоленском, а также ее реконструкция. Обновляется

В данном материалы мы будем собирать все свидетельства о катастрофе под Смоленском, которая обезглавила польское государство. Выражаем наши соболезнования семьям погибших.

Сразу же скажем, что мы изначально считаем тупиковыми любые конспирологические версии катастрофы, согласно которым катастрофа стала следствием теракта со стороны третьих лиц. Об этом вы можете прочитать здесь.

В МЧС России уточнили число погибших в авиакатастрофе президента Польши Леха Качиньского, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на данные управления информации МЧС России. По новым данным на борту самолета находились 96 человек. Ранее сообщалось, что самолетом летели 132 человека.

88 пассажиров разбившегося под Смоленском Ту-154 были членами официальной делегации Польши. Никто из них не выжил.

Помимо самого президента Польши на борту самолета находились его супруга Мария Качиньская, последний президент Польши в изгнании Рышард Качоровский, вице-спикер Сейма Кшиштоф Путра, вице-спикер Сената Кристина Боченек, вице-маршал сейма Ежи Шмайдзиньский, глава канцелярии президента Владислав Стасяк и другие

Ту-154 правительственного авиаотряда Польши потерпел крушение утром 10 апреля 2010 года при заходе на посадку. Самолет осуществлял посадку в условиях сильного тумана, зацепился за верхушки деревьев и упал в 300-400 метрах от взлетно-посадочной полосы аэродрома «Северный» под Смоленском.

Схема падения самолета от местного жителя kmet, живущего рядом с аэродромом.

Его комментарий: Только что с места падения. Глиссада у меня из окна видна.

Подошел настолько,насколько дали доблестные милиционеры.
Агентсва пишут,что самолет нашли в километре от ВПП. На самом деле лежит в 200-250 м от торца полосы,уклонился в сторону метров на 100. Еще бы чуть чуть и всадился бы в стоянку Ил-76,там их штук 6 стоит. Первое касание верхушек деревьев было метров за 500 до ВПП. Цеплял плоскостью,судя по всему,т.к. недалеко от места первого касания лежит носок плоскости (первое фото). Ну и схема падения от аборигена.

Первое видео с места трагедии

Реконструкция катастрофы (не совсем убедительная с нашей точки зрения)

Еще одна реконструкция падения польской тушки

А вот реконструкция Gazeta.pl здесь мы видим важную деталь, самолет зацепил радиорубку. Но еще раз обратим внимание, что поляки придерживаются версии, что было четыре захода, тогда как пилоты говорят, что это нереально.

Как должны были действовать летчики в комментариях на форуме Сухого. Мы отобрали пока два неких SMERSH и wind:

Первый:

Второй

Еще одно соображение от Сергей Веревкина, работника гражданской авиации с 1975 по 1984, военной авиации – с 1984 по 1988 годы. В 1981-1983 годах – заместитель начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению.

При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых «литерных рейсов», не понаслышке. Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР. К примеру, во время смерти Л.И.Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.

Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств. Первое: в комментариях официальных лиц сразу бросается в глаза навязчивая попытка переложить вину в катастрофе полностью на экипаж президентского борта и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же на технические неполадки самого самолета.

Конечно, третьего тут не дано — либо человеческий фактор, либо технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного посадочного оборудования аэродрома, о чен почему-то не было упомянуто ни разу.

Его же уточнение

«Удивляет вот еще что. Летчики сажают самолеты, тем более в условиях плохой видимости, пусть и в рамках допуска по категории ИКАО – не сами по себе. А – по глиссаде. Этот такой луч с углом наклона в 2 градуса 40 минут, идущий от глиссадного радиомаяка вверх и ловящегося радиолокационной станцией, расположенной на борту самолета. И там четко видно, на сколько метров борт ниже, выше, правее, левее глиссады. Если будешь садиться выше глиссады – выкатишься потом за пределы ВПП. Если ниже – не долетишь до ВПП – что и произошло в Смоленске. Если правее или левее – промахнешься мимо ВПП. И диспетчер каждые несколько сот метров поправляет командира борта – «левее глиссады на 5 метров. Выше – на 3 метра». И так до того момента, пока самолет не войдет точно в глиссаду и тогда все равно диспетчер каждые несколько сот метров до самой посадки говорит «идете в глиссаде». То есть, они ведутся диспетчером посадки по приборам, установленным, как у диспетчера, так и на борту самолета. Посадка самолета не по глиссаде категорически запрещена! А тут получается, что самолет не долетел до ВПП от 500 метров до 1 километра – то есть. Летел явно не по глиссаде. И это видел не только командир корабля. Но и диспетчер! И он обязан был предупредить командира и просто запретить ему посадку! Но он этого не сделал – почему? Фраза диспетчера «посадку разрешаю!» — ключевая. Он этой фразой берет на себя. Получается – диспетчер не видел, где именно находится самолет глиссады? Что это значит? Оборудование было Конечно, все это только предположения, но они основаны не на воде и не на гуще. И вопросы на поставленные здесь вопросы хотелось бы услышать»

А вот еще одна попытка подвести итог, правда автор не знает, что польские летчики знали аэродром в Смоленске

В сухом остатке имеем:

1. Фактические метеоусловия на военном аэродроме Смоленск-Северный были в момент катастрофы (высота нижней границы облаков Х видимость) около 600х60.

А возможно, что и несколько хуже:
во-первых, вероятно некоторое давление со стороны начальства на сотрудников метеослужбы: например, реальная видимость могла быть метров 400-500, а их заставляли давать в сводке 600;
во-вторых, на военных аэродромах частенько нет приборов для измерения видимости, то есть нет её точного определения (и фиксирования самописцами в непрерывном режиме) – видимость наблюдается визуально по естественным ориентирам или, в лучшем случае, по щитам, установленным вдоль ВПП.

Вообще говоря, это большая проблема – качество метеонаблюдений на военных аэродромах (в силу плохой их технической оснащённости).

2. Авиаполк на данном аэродроме был расформирован в октябре 2009 года, и ныне аэродром функционирует в статусе авиационной комендатуры. Радионавигационное и метеорологическое оборудование, скорее всего, находится в плачевном состоянии.
С кадрами радиотехнической и метеорологической службы (и их квалификацией) тоже, скорее всего, большие проблемы.

а) Даже если на аэродроме есть курсо-глиссадная система (что вряд ли), которая к тому же неизвестно когда последний раз проверялась, минимум аэродрома 60х800 или, более вероятно, 70х900 или 100х1000.

б) Но ещё более вероятно, что аэродром оборудован только приводными радиостанциями (ДПРМ и БПРМ), плюс, возможно, радиолокатором системы посадки (РСП). В таком случае минимум аэродрома примерно 120х1500 или 150х1800.

3. Таким образом, имела место попытка посадки ниже минимума аэродрома (несколько ниже минимума в случае 2а и намного ниже минимума в случае 2б).

3. Думаю, имело место давление со стороны Качиньского на экипаж. Такие прецеденты уже были ранее.

4. Скорее всего, диспетчер (точнее, военный руководитель полётов) не знал английский. Если только для такого случая в качестве «усиления» не прислали какого-нибудь гражданского диспа из Внуково.

На наш взгляд заслуживает также внимания вот это замечание:

В Аэрофлоте была очень похожая в 1981 году катастрофа Ту-154Б-2 а/п Норильск (Алыкель)
Там проблема с расчетом посадочного веса и с центровкой самолета.

Перед заходом на посадку экипаж рассчитал посадочный вес и центровку с ошибкой. Фактическая центровка составляла 16-17% САХ (расчетная — 20,5% САХ) и была предельно передней, а посадочный вес — 80 280 кг (рассчитанный — 78 000 кг). Из-за этой ошибки скорость снижения по глиссаде была выбрана неверно, на 5 км/ч меньше требуемой (265 км/ч вместо 270 км/ч). Заход на посадку выполнялся в директорном режиме с использованием автомата тяги. При входе в глиссаду вертикальная скорость увеличилась до 6-7 м/с. Отклонением штурвала скорость была уменьшена до 4 м/с. Самолет прошел ДПРМ на 18 м выше глиссады с вертикальной скоростью 3 м/с. Для сохранения расчетной траектории снижения Vв была увеличена до 5 м/с, что вызвало уменьшение тангажа и увеличение поступательной скорости до 275 км/ч. Автомат тяги отреагировал уменьшением режима работы двигателей почти до малого газа. Это привело к возникновению пикирующего момента и быстрому увеличению вертикальной скорости до 8 м/с. В 2 км от торца ВПП самолет находился на 10 м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, Vв=5,5 м/с, H=120м). КВС попытался вернуться на глиссаду отклонением на кабрирование руля высоты (21º). Однако из-за уменьшения эффективности руля высоты при отклонении на угол более 20º самолет практически не изменил траекторию. На высоте 90 м вертикальная скорость возросла до 7 м/с и самолет просел под глиссаду. КВС отклонил руль высоты в положение максимального кабрирования (29º). Траектория движения практически не изменилась. На высоте 55 м КВС перевел двигатели на взлетный режим, дав команду об уходе на второй круг. Самолет продолжил снижение (по более пологой траектоии) и жестко приземлился с вертикальной скоростью 4-5 м/с на скорости 275 км/ч в 470 м от ВПП на заснеженное поле, проскользил, разрушаясь, по мерзлому грунту около 300 м и затем столкнулся с насыпью.

Наконец замечание летчика, для которого смоленский аэродром родной:

Да землю они искали — разве непонятно, там перед БПРМ низинка, туда и снизились, а перед дорогой рельеф повышается, вот и пошли цеплять… Это мой родной аэродром…

Список погибших здесь. На польском здесь

Свидетельства:

Самолет президента Польши, летевший из Варшавы в Смоленск, разбился примерно в километре от взлетно-посадочной полосы. Об этом, со ссылкой на свидетельство очевидца, сообщил информационный портал «Смоленск 2.0».

По словам очевидца, жителя Смоленской области, по дороге на дачу он увидел густые клубы дыма, а приблизившись, заметил хвост самолета, лежащий отдельно — видимо, его оторвало от сильного удара о землю. Как заявляет очевидец, пожара в месте гибели самолета не было.

По некоторым данным, перед этим он трижды пытался зайти на посадку. По свидетельствам очевидцев, воздушное судно вынырнуло из густого тумана на неожиданно низкой высоте. До последнего было неясно, дотянет ли самолет до взлетно-посадочной полосы. Один из свидетелей происшедшего рассказал «Интерфаксу», что борт не дотянул до аэропорта немногим более 500 метров. «На высоте примерно 20 метров лайнер президента Польши задел за верхушки деревьев и развалился на части», — отметил собеседник агентства.

Комментарий летчика 1 класса полковника запаса Игоря Савельева, которому много раз приходилось взлетать и садиться на «Северном».

— Какое у вас мнение об аэродроме и почему на ваш взгляд, Ту-154 было решено сажать именно на него?

— «Северный» — хороший аэродром двойного базирования. Там работают как военные, так и гражданские машины.Причем, насколько мне известно, аэродром эксплуатируют и испытатели, потому, сами понимаете, наземная аппратура и техника находятся в приличном состоянии. Почему «Северный» был избран в качестве аэродрома посадки? Думаю, по соображениям безопасности — все-таки аэродром военный, да и толкотни в небе вокруг него намного меньше, чем над гражданскими аэропортами.

— А может быть, самолет диспетчеры плохо на ВВП наводили?

— Это исключено. Там мощная аппаратура, сильные приводы. Да и командир ведь опытнейший ас. Президентов ведь новички не возят! В президентском экипаже подбираются самые матерые пилоты.

— Но почему же случилась трагедия?

— У меня — мое личное объяснение. Уже есть свидетели, которые говорят, что самолет зацепился за верхушки деревьев и разбился. Причем, несколько человек дружно говорят, что лайнер шел на посадку, завалившись на левое крыло. Тут может быть только два обяъснения: либо экипаж потерял ориентирвоку в пространстве, либо что-то с двигателями. Третьего объяснения у меня нет. Разве что теракт? Но ведь взрыва никто в округе до падения лайнера не слышал. Отметаю. Я стою на своем — их убил туман…

«Хвиле» так прокомментировал один из украинских летчиков причину катастрофы:

Полоса короткая, туман, заходили на минимальной скорости, искали полосу в тумане + глиссада, потеряли скорость…

В пользу этого говорят следующие факторы: 1. крен при столкновении (если бы просто заходили по прямой или уходили на второй, упали бы прямо), 2 — удар хвостом — Ту154 на глиссаде летит носом вниз до выравнивания.

Одна из первых официальных версий:

Экипаж самолета польского президента, который разбился в субботу в Смоленской области, несколько раз не выполнил указаний руководителя полетов аэродрома «Смоленск».

Такое заявление журналистам сделал первый заместитель начальника главного штаба ВВС России генерал-лейтенант Александр Алешин, сообщают РИА «Новости».

«На удалении 1,5 километра группа руководства полетов обнаружила, что экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и начал снижаться ниже глиссады. Руководитель полетов дал команду экипажу о переводе самолета в горизонтальный полет, и, когда экипаж не выполнил указаний, несколько раз отдал команду на уход на запасной аэродром. Тем не менее, экипаж продолжал снижаться. К сожалению, это закончилось трагически», — сказал Алешин.

Прокомментировал также действия польских пилотов один из самых опытных летчиков гражданской авиации Польши Дариуш Собчиньский: «Опытные пилоты редко принимают решение сажать самолет с четвертой попытки. Обычно, когда вторая попытка приземлиться не удается, пилоты принимают решение сесть на запасной аэродром».

Он сообщил, что лично знал пилотов разбившегося лайнера Ту-154, и что это были профессионалы высокого класса.

«Приняв во внимание, что пилоты решились на четвертый заход на посадку, можно сделать вывод, что самолет был технически исправен», — уточнил Дариуш Собчиньский.

Спустя сутки еще один польский пилот дал важный комментарий:

Так бывший командующий 36-м авиаполком ВВС Польши Томаш Петржак в интервью польскому телеканалу TVN24 заявил, что, по его данным, командир экипажа Ту-154 Аркадиуш Протасюк заходил на посадку только один раз, а разбился во время маневра. При этом президент Польши Лех Качиньский вряд ли мог требовать от пилота идти на смертельный риск, а вот российские диспетчеры, по мнению Петржака, дали нечеткие команды.

«По имеющейся у меня информации, президентский борт заходил на посадку один раз, разговоры про четыре попытки посадить самолет — это спекуляции», — заявил летчик. Он также отметил, что по сложившейся практике пилоты предпринимают две попытки посадить лайнер, если это не получается, они уходят на запасной аэродром.

Напомним, что ситуация на аэродроме «Северный» утром 10 апреля была критической из-за густого тумана. Кроме того, военный аэродром принимает самолеты раз в неделю, и довольно редко здесь появляются пассажирские лайнеры. В этот день аэродром должен был принять три рейса. Первым на аэродроме успешно приземлился Як-40 с группой польских журналистов. Следом за ним должен был сесть Ил-76 с сотрудниками охраны президента. Он летел на аэродром за полчаса до президентского борта. Однако после двух неудачных попыток Ил-76 развернулся и улетел в Москву.

Третий борт с президентом Лехом Качиньским и польской делегацией упал в 1,2 км от взлетно-посадочнойполосы. Томаш Петржак уверен, что катастрофа произошла при первой же попытке экипажа приземлиться.

По мнению президентского летчика, причиной крушения стало то, что сотрудники военного аэродрома не закрыли его для полетов. «Были высказаны предложения не совершать здесь посадку. Но если аэропорт не уверен в способности принять самолет, он должен быть закрыт, — считает Томаш Петржак, — Но было сказано: «вы можете направиться в другой аэропорт». Была возможность выбора, и, естественно, пилот начал снижение, чтобы оценить свои возможности».

Томаш Петржак полностью исключил версию о возможном давлении на пилота со стороны президента. «В нас специально воспитывают твердость, хладнокровие и спокойствие для трезвой оценки ситуации», — отметил бывший командир президентского авиаполка.

У погибшего пилота остались жена и двое детей. Коллеги отзываются о нем как о доброжелательном и общительном человеке. По словам Петржака, они вместе с Аркадиушем Протасюком поступили на службу в36-й специальный воздушный полк в 1997 году. Часто летали вместе на самолетах Як-40 и Ту-154. Во время службы в полку Протасюк был сначала вторым пилотом, а потом командиром экипажа на Як-40, после чего был штурманом на Ту-154, а затем стал командиром экипажа президентского борта. Его бывший коллега уверен, что летчик «знал самолет вдоль и поперек».

Что касается самолета Ту-154, то пилоты авиаполка считали его самым надежным во всем президентском авиапарке и использовали на случай тяжелых и опасных маршрутов.Решили осмотреться

Взлет и посадку на аэродроме «Северный», принадлежащем Смоленскому авиазаводу, осуществляли военные диспетчеры.

Как рассказал ранее Infox.ru руководитель профсоюза авиадиспетчеров Сергей Ковалев, его коллеги приняли все необходимые меры. «При существующей на аэродроме системе посадки приземление можно проводить при видимости до 1000 метров, в момент катастрофы видимость была в районе 400 метров. Командир в этих условиях не имеет права принимать решение о посадке. Диспетчеры рекомендовали летчикам уйти на запасные аэродромы в Минск или Москву, но экипаж, невзирая на их предупреждения, решил садиться в Смоленске. Вины диспечтеров здесь нет», — сказал Ковалев.

Одним из первых на месте трагедии оказался полпред президента в Центральном федеральном округе Георгий Полтавченко: «Нам руководитель полетов доложил, что они предложили польскому экипажу рассмотреть вариант ухода на запасной аэродром: на Минск, на Витебск и на Внуково — три варианта. По сообщению руководителя полетов, экипаж принял решение с учетом того, что у них было достаточно топлива, выйти в район аэродрома, осмотреться, а потом уже принять решение. После этого нам сообщили, что они собираются садиться. Практически мы не слышали даже, как самолет приближался, не слышали шума двигателя. Потом — удар, странные звуки, не характерные для крушения. И после этого нам сообщили, что самолет столкнулся с землей. Буквально через три минуты мы были уже на месте».

Комментарий руководителя полетов аэродрома Северный Павлом Плюсниным, который разговаривал с экипажем разбившегося самолета во время посадки.

— Им было предложено уйти на запасной аэродром. — рассказал Павел Плюснин. — Потому что погода стала ухудшаться. Они отказались. Они на это ответили — «у меня топливо позволяет, я сделаю один проход и уйду на запасной аэродром если не сяду». Я ему так же предлагал уйти в другие города на посадку. Но почему он отказался — у него спросить надо было. Таково было решение командира экипажа.

По словам руководителя Плюснина, экипаж долго находился на связи. Только сначала они хорошо информировали его, а потом перестали давать информацию.

— Они должны были давать мне квитанцию. — продолжает Плюснин. — Квитанция — это данные о высоте при заходе на посадку. А они мне ее не давали. Почему — я понятия не имею. Наверное потому что русский язык плохо знают. По-русски они говорят, а вот с цифрами у них туговато. В итоге я не имел представления, на какой высоте они находятся.

По словам командира полетов, самолет выполнил еще один заход и пошел на посадку. «

А здесь еще одна схема посадки, которую нарисовали немецкие журналисты.

Достаточно много интересной информации появилось после визита на место катастрофы премьера Путина. Ее можно расценивать как официальную интерпретацию, которая будет основной со стороны российской стороны. Итак, читаем и смотрим.

Премьер-министр Владимир Путин прибыл в Смоленск с экстренной рабочей поездкой и провел совещание

Премьер-министр Владимир Путин экстренно прибыл в Смоленск, чтобы осмотреть место крушения самолета польского президента.

В субботу утром самолет Ту-154, на борту с большой польской делегацией во главе с президентом Польши Лехом Качиньским и его супругой, разбился под Смоленском.

Вместе с вице-премьером Сергеем Ивановым и главой МЧС Сергеем Шойгу председатель правительства РФ прошел на место падения лайнера, где спасатели продолжают разбирать обломки фюзеляжа и извлекать тела погибших.

Осмотрев место события, Путин отправился на совещание, посвященное ликвидации последствий.

На совещании полномочный представитель президента РФ в ЦФО Георгий Полтавченко доложил премьеру, что экипажу самолета, потерпевшего авиакатастрофу в Смоленске, в которой погиб президент Польши Лех Качиньский, предлагалось совершить посадку на запасных аэродромах в Минске и Витебске.

Посадить самолет в другом аэропорту предлагали из-за плохой видимости и метеоусловий.

— Но, по сообщению руководителя полетов, экипаж принял решение осмотреться и принимать решение дальше самостоятельно, — сказал Полтавченко.

Полтавченко сообщил, что находился в аэропорту, чтобы встретить делегацию из Польши, и рассказал, что, на его взгляд, видимость в момент посадки самолета была 100-150 метров.

— Был сильный туман, — добавил Полтавченко.

Полпред рассказал, что при посадке самолета не было слышно шума двигателя, а только несколько «странных ударов».

Об обстоятельствах трагедии продолжил докладывать премьеру глава Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько. По его словам самолет шел ниже установленного минимума и первый раз ударился о восьмиметровое дерево, хотя должен был в тот момент находиться на высоте до 60 метров.

То, что пилот самостоятельно решил идти на посадку премьер-министру подтвердил и глава Минтранса Игорь Левитин.

— Пилот самостоятельно принял решение, — заявил Левитин. Он подчеркнул, что видимость в момент крушения была 400 метров, хотя по нормативам необходимо 1000 метров.

— Мы нашли два самописца на месте, но ничего не трогали до приезда наших польских коллег, — заявил Левитин.

Он подчеркнул, что с польской стороной было принято решение о создании технической комиссии по расследованию трагедии.

— Мы согласовали, что самописцы отвезем в Москву и вместе с нашими коллегам проверим их содержимое, — сказал он.

Первый заместитель начальника главного штаба ВВС генерал-лейтенант Александр Алешин, ранее сообщил, что сам аэродром «Смоленск-Северный» находился в работоспособном состоянии.

— 7 апреля туда прилетали самолеты — польские, российские с председателем правительства. В этот день на аэродроме произвел посадку самолет Як-40, он обеспечивал заходы на посадку при соответствующих метеоминимумах, — сказал Алешин.

Между тем, сообщил он, экипаж Ту-154, на котором в Смоленскую область летела польская делегация во главе с Качиньским, несколько раз не выполнил указаний руководителя полетов аэродрома.

— На удалении 1,5 км группа руководства полетов обнаружила, что экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и начал снижаться ниже глиссада. Руководитель полетов дал команду экипажу о переводе самолета в горизонтальный полет, и, когда экипаж не выполнил указаний, несколько раз отдал команду на уход на запасной аэродром. Тем не менее, экипаж продолжал снижаться, — сказал Алешин. — К сожалению, это закончилось трагически.

Алешин указал, что самолет Ту-154 с польским президентом на борту «на удалении 50 км вошел в зону, руководителем полетов был оповещен о том, что погода ниже метеоминимума аэродрома, и было рекомендовано экипажу уйти на запасной аэродром».

— Экипаж принял решение о том, что выполнит заход на посадку. Это не противоречит практике — окончательное решение на принятие на посадку или на убытие на запасной аэродром принимает командир экипажа, — указал Алешин.

В свою очередь глава МЧС России Серей Шойгу сообщил, что траектория полета польского самолета свидетельствует, что отклонение от взлетной полосы было не только по высоте, но и по ширине.

— На месте катастрофы обнаружены бортовые самописцы. Уже началась их экспертиза, которая прольет свет на причины катастрофы, — сказал министр. — Траектория полета самолета свидетельствует о том, что отклонение от взлетной полосы было не только по высоте, но и по ширине не менее, чем на 150 метров. Сам лайнер полностью разрушен.

Вместе с тем 12 апреля генеральный прокурор Польши заявил о том, что на данный момент нет фактов, подтверждающих информацию о том, что пилоту самолета Леха Качиньского приказали совершить посадку, несмотря на сложные метеорологические условия.

Ранее в СМИ появилась версия о том, что глава Польши якобы настоял на том, чтобы пилот совершил посадку под Смоленском, вместо того, чтобы уйти на запасной аэродром.

«На сегодняшний день подтверждения этой информации у нас нет», – сказал генпрокурор Польши

Вот так выглядел борт №1 Польши

Это был один из обновленных в плане оборудования ТУ5.
Борт оборудован авионикой от Universal — FMS UNS-1k и GPS. В мае 2009 прошёл 3 КВР на Авиакоре.

Экипаж корабля

Капитан Аркадиуш Протасюк, второй пилот Роберт Гжывна

штурман Артур Зентек (поручик), техник Анджей Михолак (прапорщик)

Самой старшей из стюардесс правительственного самолета не исполнилось и 30-и…

Барбара Мацейчык, Наталия Янушко и Юстина Монюшко

Место авиакатастрофы

12 апреля обозначилась еще одна тенденция -в Интернет были выложены аудио записи переговоров летчиков с землей. Официальная версия гласит, что пользователи одного из форумов по радиомониторингу выложили аудиозаписи, которые, по утверджению пользователей, являются фрагментами переговоров пилотов самолета, потерпевшего катастрофу под Смоленском.

Всего доступно четыре файла, пилоты общаются на русском языке с сильным польским акцентом, некоторые слова разбираются с трудом.

Так, в первом фрагменте слышны слова: «три — пятьдесят шесть, три — сто метров (далее неразборчиво).

Переговоры пилотов Ту-154. Фрагмент №1 Длина — 16 секунд

Во втором файле пилот говорит: «…21 метров. Только посадка у нас — четыре человека».

Переговоры пилотов Ту-154. Фрагмент №2 Длина — 12 секунд

Следующий фрагмент позволяет слышать голос, который говорит по-русски, без акцента: «по команде работаем». На форуме предполагают, что эти слова могут принадлежать диспетчеру.

Переговоры пилотов Ту-154. Фрагмент №3 Длина -22 секунды

Наконец, четвертый файл — самый длинный, его время составляет 43 секунды: «ОК, 29 … курс.. видимость скажите. ОК, дымка восемь километров, 744… и нам надо снижать (ся)».

Переговоры пилотов Ту-154. Фрагмент №4 Длина — 42 секунды

Руководитель полетов аэродрома «Северный» Павел Плюснин убежден в наличии языкового барьера. «Они должны были давать мне квитанцию. Квитанция — это данные о высоте при заходе на посадку. А они мне ее не давали. Почему — я понятия не имею. Наверное, потому что русский язык плохо знают. По-русски они говорят, а вот с цифрами у них туговато. В итоге я не имел представления, на какой высоте они находятся»,— сказал он.

В польских СМИ эта информация также обсуждается. Тот факт, что переговоры велись на русском — поразителен, ведь в международной авиации язык общения — английский, недоумевает портал Gazeta Lubuska. В то же время в Польше отвергают предположение о возможном незнании пилотами самолета Президента Польши Леха Качинского русского языка. Об этом заявили представители Министерства обороны Польши и пилот правительственной флотилии Томаш Петшак, который лично знал главного пилота трагического субботнего рейса.

Директор информационного департамента польского Министерства обороны Веслав Гжегожевский отметил, что во время полетов в Российскую Федерацию в команде пилотов всегда был человек, который знал русский язык.

«До 2009 года в состав экипажа, который летал с VIP-ами в Россию, входил российский навигатор, с прошлого года специальный полк (который обслуживал правительственную флотилию) справлялся собственными силами», — рассказал он. «До вчерашнего дня российская сторона не говорила ни о каких проблемах с коммуникацией с пилотами», — отметил Гжегожевский. Петшак в свою очередь подчеркнул, что пилот-командир трагического рейса очень хорошо знал русский и часто пользовался им.

А вот подтверждение нашей версии опровержение записей: «Коллеги ! Те записи, которые украли журналисты газеты «Газета» и разместили у себя на сайте GZT.RU, сделал участник форума radioscanner.ru с ником Sten123450 ВЕЧЕРОМ 10 апреля .

К Президентскому Ту-154М №101 они не имеют непосредственного отношения !

В который уже раз в поисках сенсаций, журналисты откровенно ВОРУЮТ записи на радиосканнере, размещают на своих сайтах и не указывают первоисточник информации.

С Уважением, модератор раздела авиационный диапазон сайта radioscanner.ru»

Поэтому ждем официального обнародования переговоров пилотов.

Почти резюме

14 апреля ситуация начала проясняться, точнее говоря, практически на 100% стало очевидным, что катастрофа произошла из ряда случайностей, которые привели к трагедии.

Так 14 апреля стало известно, что решение о посадке в тумане самолета президента Леха Качиньского приняли сами пилоты.

Об этом пишет польская Gazeta Wyborcza со ссылкой на данные, полученные из «черных ящиков».

Ящики были открыты в Москве в присутствии экспертов из России и Польши. Их содержимое было перенесено на жесткий диск, а пленки из ящиков закрыты в сейфе и опечатаны польскими и российскими специалистами. Как рассказал газете военный прокурор Збигнев Жепа, который с двумя польскими и семью российскими экспертами принимает участие в исследовании причин катастрофы, записанные на пленках переговоры проводились на трех языках — английском, польском и русском.

Жепа признался, что не отличает голосов на пленке, но один из польских экспертов лично знал пилотов президентского самолета и смог определить, кто говорит.

На вопрос о том, ведутся ли фрагменты переговоров на польском непосредственно между пилотами или между пилотами и кем-то из пассажиров, прокурор ответил, что это «точно переговоры самих пилотов». Тем не менее, вопрос о том, велись ли переговоры с третьим лицом на 100%, будет решен, когда удастся совместить записи переговоров и время полета.

Прокурор сказал также, что пилоты перед катастрофой понимали, что погибают. По его словам, конец записи на пленке «был драматичным». При этом Жепа не уточнил, знали ли пассажиры, что машина падает на землю.

Жепа исключил версию о том, что президентский самолет пытался приземлиться несколько раз. Приземление было только одно и сразу плохое, сказал он.

Эксперт, с которым Gazeta Wyborcza говорила анонимно, заверил, что записи «черного ящика» действительно содержат информацию, позволяющую выяснить причины катастрофы.

Это заявление фактически подтверждает реконструкцию катастрофы, которая была сделана коллективными усилиями на форуме Смоленска и других форумах.

Мы обратили внимание на тех, в которых принимали участие специалисты, прежде всего, летчики. Вот так с помощью коллективного мозга выстроилась наиболее правдоподобная на наш взгляд версия катастрофы.

Сначала очень похожая история, которая случилась еще в СССР

«22 марта 1979г. (по другим данным 23 марта 1979г.) катастрофа самолёта Ту-134А, Латвийская ССР, Лиепая.
Заход на посадку в аэропорт Лиепаи выполнялся ночью. Время работы аэропорта было специально продлено для приема этого рейса. Экипажу был передан следующий прогноз: мокрый снег, горизонтальная видимость — 1020м, вертикальная видимость — 100м, что соответствовало минимуму КВС, но было ниже минимума аэродрома. Экипаж начал заход на посадку с прямой в автоматическом режиме. Пилотировал второй пилот. После выпуска закрылков самолет перешел на снижение и был сбалансирован в горизонтальном полете только на высоте 310м с приборной скоростью 265км/ч.
Самолет вошел в глиссаду с запозданием и в неустановившемся режиме, с большой раскачкой по крену и тангажу. При пролете ДПРМ на высоте 180м экипаж перешел на штурвальный режим и продолжил снижение в облаках. Самолет в этот момент находился ниже и правее глисссады. После пролета ВПР экипаж не ушел на второй круг, а пытался установить визуальный контакт с землей, одновременно доворачивая самолет влево на линию курса. Скорость снижения при этом возросла до 8м/с. Запоздалый уход на второй круг был начат на высоте 60м. Самолёт задел деревья в 1690 м от торца ВПП и в 155м правее ее оси на высоте 10-12м. Затем свернул влево, пересек глиссаду и с левым креном 45º из-за повреждения элеронов врезался в железнодорожную насыпь высотой 2м, разрушился и частично сгорел. Фактическая видимость составляла 900м. Погибло 4 человека, бортмеханик выжил.
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: нарушение экипажем минимума погоды аэродрома Лиепая при попытке установить визуальный контакт с земными ориентирами и ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в непроизвольном увеличении вертикальной скорости снижения до 8м/сек, исключившем возможность благополучного ухода на второй круг с высоты 60м.»

Источник

А теперь реконструкция трагедии на основе открытой информации и фотографий с места трагедии.

Версия №1 от Maza

«Связаться с Павлом (РП) так и не удалось, ну да немудрено.
Зато удалось пообщаться с одним старым знакомым, в ФСБ следователем работает. На месте конечно был, учавствовал в сборе останков и вещдоков. На мой прямой вопрос: скрывают чего? Ответил, что скрывать то и нечего, все уже на самом деле всё знают. Имелось ввиду — мы с вами уже знаем и причины, и следствия.
Говорил, что вроде есть такой маневр в авиации, что то вроде «нырка» под туман, чтобы осмотрется и принять решение. Видимо неожидали, что туман настолько низко. Нырнули, а там уже земля и деревья. Да еще и холм этот, с «титановой» березой. Попытались набрать высоту, но уже поздно — оторвали крыло, самолет начал переворачиваться в воздухе, одновременно разваливаясь на части. Первый удар был носом, потому что обломки лежат как бы «задом-наперед», да и выпущенное шасси лежащее вверх косвенно подтверждает эту версию. Ну и показания свидетелей конечно, многие на самом деле видели все «онлайн».

Про чехарду с количеством погибших сказал, что на самом деле было заявлено что то около 112 человек на полет, но пока выяснили, сколько действительно полетело, ушло немало времени. Там кто то у поляков не смог, кто то отказался… Вроде кто то из делегации поехал на машине, по причине «знаю я этот экипаж. лихачи. с ними не полечу». Но это конечно уже байки)).

Как видно, действительно ничего секретного. Не знаю что подтолкнуло летчиков на такой «заход», но даже по месту первого контакта с растительностью (или вообще с ЛЭП) видно что в этот заход они в любом случае не сели бы, просто хотели посмотреть что и как. Роковая ошибка.»

UkrUser

Да в том то и дело, что и они наверняка знали об этих особенностях, но скорее всего стремясь выполнить задачу, эти знания ушли на второй план и приоритетом стал поиск наземных ориентиров для продолжения захода.. Похоже на типичную причину столкновения с естественным препятствием (холм, сопка, гора) возникающим прямо по курсу при отсутствии видимости с самолетами выполняющим автономные полеты в горных районах. Условно говоря ребята опустили головы в поисках земли, летели по высотному профилю рельефа (т.е. держали под контролем высоту под собой) и не учли фактор внезапного сближения с землей всвязи с подлетом к более высокой части рельефа..На низкой высоте событие укладывается в доли секунды.. Вот только есть одно существенное отличие от автономного полета в горной (пересеченной) мостности вне зоны аэродрома: им помочь должна была система инструментальной посадки (но она не работала из-за несовместимости бортового и наземного оборудования) и корректирующие команды РП типа «ниже-выше глиссады» или «на курсе» (а тут похоже произошла нестыковка принятых стандартов управления заходом на посадку в НАТО и в ВВС РФ)…

Aml

Это хорошо видно по «подстрижке» кустов перед этим деревом. Там подрезана ровная плоскость. Зона «захвата» хорошо видна. Самолет стукнулся о дерево левым крылом, причем почти самым концом его, не более 2м от конца. Крыло сразу отвалилось, поскольку буквально в 10м за срубленным деревом есть еще два ровно по тому же курсу. Они не тронуты, а вот справа от них все срезано.
Также хорошо видно, что после удара курс резко отклонился влево и начался левый крен. На подходе к дороге через рощицу возле автостоянки крен составлял примерно 90 градусов, поскольку самолет умудрился пролететь между двумя крупными деревьями, между которыми не более 15 м и не задеть их, даже веток не обломать толком. А потом начал поворачиваться еще круче и у самой дороги уже правым крылом слева от себя срезал тополь под углом 70 градусов. Срезать деревья с левым креном, а потом с очень крутым правым самолет мог только в том случае, если вращался против часовой стрелки и почти перевернулся кверху шасси в момент пролета дороги. А дальше вообще непонятно — он уже не летел, а кувыркался — повреждения деревьев хаотичны и четких плоскостей среза нет вообще.

Пока прокомментирую. Проходя станцию привода (здание фото 2)

Примечание: Фото 7 и 10 сделаны в одном направлении (против направления полета)

На фото дорожка, ко которой идут люди, перпендикулярна направлению полета.
На фото 7 крен левый (сразу после столкновения), а на 10 — уже правый.

Фото 8 сделано против курса пол небольшим углом к нему.

самолет уже имел высоту не более 15 метров и аккуратно срезал верхушку березы (фото 1).

При этом он летел на в створ ВВП, а заметно левее (примерно на 60-80м) параллельно центральной линии привода. И продолжал снижаться, поскольку всего через 150 м самолет срезает ветки на высоте не более 2.5-3м (фото 3, 4, 5).

В этот момент высота над поверхностью земли минимальна и дальше навинчивается резкий набор высоты.(на фото 5 видно, что уровень среза кустов разный на расстоянии всего в 2м, уровень среза поднимается вверх). Но уже поздно. Через 60-80м после прохождения минимальной по высоте точки самолет врезается концом левого крыла в толстую березу. До этого момента никаких существенных повреждений наверняка не было.

Береза примерно 30-40 см в поперечнике срублена на высоте 5-6 м. Явно она привела к отрыву всего или части крыла, поскольку сразу за этим деревом есть еще два — они не тронуты. Значит, их уже нечем было срубить.
Предположение, что именно концом крыла обусловлено тем, что перед деревом срублены макушки кустов. И видно, где заканчивалось крыло. От конца крыла до точки удара березы не более 2-3м.

До удара об березу все говорит о том, что полет был горизонтальный, крена у самолета не было. Все деревья и кусты срублены на одном уровне.

После удара об березу виден левый крен. Теперь деревья и кусты срезаются под углом.

Пока прокомментирую. Проходя станцию привода (здание фото 2) самолет уже имел высоту не более 15 метров и аккуратно срезал верхушку березы (фото 1). При этом он летел на в створ ВВП, а заметно левее (примерно на 60-80м) параллельно центральной линии привода. И продолжал снижаться, поскольку всего через 150 м самолет срезает ветки на высоте не более 2.5-3м (фото 3, 4, 5). Тут виновато не только снижение самолета, но и склон холма. В этот момент высота над поверхностью земли минимальна и дальше начивается резкий набор высоты.(на фото 5 видно, что уровень среза кустов разный на расстоянии всего в 2м, уровень среза поднимается вверх). Но уже поздно. Через 60-80м после прохождения минимальной по высоте точки самолет врезается концом левого крыла в толстую березу. До этого момента никаких существенных повреждений наверняка не было. Береза примерно 30-40 см в поперечнике срублена на высоте 5-6 м. Явно она привела к отрыву всего или части крыла, поскольку сразу за этим деревом есть еще два — они не тронуты. Значит, их уже нечем было срубить.

Предположение, что именно концом крыла обусловлено тем, что перед деревом срублены макушки кустов. И видно, где заканчивалось крыло. От конца крыла до точки удара березы не более 2-3м.

До удара об березу все говорит о том, что полет был горизонтальный, крена у самолета не было. Все деревья и кусты срублены на одном уровне.

После удара об березу виден левый крен. Теперь деревья и кусты срезаются под углом. Фото 7 сделано строго против курса.

Видно что слева на фото (справа по курсу) деревья выше, чем слева по курсу. Т.е. самолет шел со значительным левым креном. От точки, где он летел еще горизонтально, до этих косо с резаных деревьев примерно 60-80м. Это расстояние самолет пролетает примерно за 1 секунду. Т.е. менее чем через секунду после удара самолет уже шел со значительным креном влево.
Плюс самолет отклонился от прежнего курса и начал уходить влево. (желтая стрелка на фото)
Дальше по курсу крен все увеличивался и точку фото 8 самолет проходил с креном 90 градусов.

Т.е. крылья были в вертикальной плоскости, причем короткое обрубленное — снизу. Этим обрубком он срубил макушку березы по центру фото 8, а деревья справа и слева от него как на уровне срубленной березы так и ближе к дорогое (ближе к точке съемки) остались не тронутыми. Если бы крен был маленький, то он бы срубил либо березу, либо ель (на переднем плане фото). Но он проскочил между ними.
Дальше крен превысил 90 град и самолет начал переворачиваться.

На фото 9 два тополя срезаны уже под углом, противоположным углу среза кустов на фото 7. Такое может быть только в том случае, если самолет летит почти вверх шасси и правое крыло теперь слева по курсу с креном примерно в 70 град. Что очень четко видно по правому тополю.(он на самом краю дороги). На противоположном краю дороги явно выраженного косого среза нет, видимо, самолет полностью перевернулся в воздухе и срезал макушки тополей с другой стороны дороги более менее ровно. Все это время машина шла с набором высоты. Но перелетев дорогу и высокие тополя задев лишь их вершины, самолет рухнул на другой стороне и наверняка шасси вверх. Т.е. скорее всего, он перевернулся не при ударе о землю, а еще до этого.

Вот еще фото, не котором виден левый крен самолета после столкновения. Но она сделана дальше от точки столкновения с березой и крен тут очень большой. Еще через 50м крылья самолета станут вертикально и он проскочит между двумя высокими деревьями.

Я стою на траектории движения самолета и фотографирую в направлении ВПП.

А вот фото из той точки, но в другом направлении (против направления полета)

Угол наклона на этих фото очень сильно отличается, хотя эти группы деревьев расположения меньше чем в 100м друг от друга. Это значит самолет интенсивно вращало против часовой стрелки.

Кроме того как ни горько осознавать, но похоже они явно как люди военные выполняли приказ, найти любую возможность для посадки именно в Смоленске…любой ценой…
Возможно амбиции VIP-персон трагически наложились на реальные человеческие возможности перевесив здравый смысл..
Безумно жаль ребят и всех кто был на борту, сочувствие близким, да и наземной группе руководства не позавидуешь..такой крест нести прийдется..держитесь братья !

Резюме Astrov:

1. Пилоты шли вниз сознательно, чтобы увидеть землю и искать полосу визуально, игнорируя показания приборов и информацию диспетчеров. Потому на отметках в 50-60 не остановились и продолжили снижение, считая себя мега ассами которые и на 20 вырулят отлично. Но промахнулись.
2. Пилоты шли по ложной траектории, будучи абсолютно уверенными что вот вот и они увидят полосу. И в последний момент увидев вместо полосы пригорок с деревьями рванули вверх. Причем трактория была ложной как по дистанции до ВПП (меньше на 1км) так и на 70-100м левее.

Против первой версии говорит то, что это пилоты такого класса и с таким экипажем… очень маловероятно что таких «самоуверенных» туда набирают. Все таки любой пилот знает, что даже на ровной местности могут быть перепады по 10 метров+растительность и на 20 маневрировать таким огромным телом практически нереально.

Против второй версии говорит то, что слишком сложная комбинация по оборудованию, которая нейтрализуется показаниям разных друг-друга перекрывающих систем и датчиков. И обмануть экипаж в подобном случае маловозможно, и плюс слишком все заточено под туман… а его предугадать было невозможно, тем более что видимость ухудшалась уж очень быстро.

Пока больше сколняюсь к первой. Хоть и в голове не укладывается.

P.S. Вечером 15 апреля появилась информация от Межгосударственного авиационного комитета:

Сегодня, 15 апреля, межгосударственный авиационный комитет РФ, ссылаясь на предварительные результаты расследования, сообщил, что самолет президента Польши Леха Качиньского, разбившийся под Смоленском 10 апреля, задел деревья за километр до взлетно-посадочной полосы.

«Установлено, что место первого касания самолета с деревьями находится на удалении 1050 метров от торца ВПП (район ближнего привода) и левее линии пути приблизительно на 40-45 метров. Через 200 метров произошло столкновение самолета левым крылом с деревом, вследствие чего произошло резкое кренение самолета с переворотом влево», — сообщил МАК.

В комитете также отметили, что основная масса фрагментов воздушного судна находится на удалении 350-500 метров от торца ВПП, левее полосы на 150 метров.

Это заявление полностью подтверждает наши выводы, сделанные выше несколькими днями ранее.

Официальная видео-реконструкция катастрофы, сделанная по итогам расследования МАК.

Часть один

Часть два

При подготовке материала использовались материалы Газеты выборчей, Lenta.ru, РИА «Новости», ИТАР-ТАСС, Airliners.net, Корреспондент, Lifenews, GZT.Ru, http://arefiev-dm.livejournal.com,sergey-verevkin.livejournal.com, http://forum.smolensk.ws/ и другие

«Хвиля»