Названы пять б/у автомобилей, которых нужно избегать как огня

С принятием новых законов о растаможке закончилась целая эпопея с евробляхами. Но автомобилей из Европы у нас меньше не стало.

Перекупы везли, продавали и до сих пор продают все подряд — не только авто, зарекомендовавшие себя как надежные и добротные, но и машины, которые лучше подержанными не покупать, сообщает Новое Время.

А таких моделей не мало. Даже на солнце порой бывают пятна. И у многих именитых производителей бывают неудачные модели, которые, как говорится, не выдерживают проверку временем.

НВ выбрало пять б/у автомобилей, которых нужно избегать как огня, если только вы не страдаете автомобильным мазохизмом, либо не ищете повод вечно прятаться от нелюбимой жены в гараже или на СТО.

Как всегда, при подготовке материала мы опирались на мнение мастеров профильных СТО, а также на статистику продаж автомобильных запчастей.

Subaru Tribeca

В целом Subaru давно зарекомендовал себя как весьма добротный бренд. Автомобили очень надежны и обладают внушительным ресурсом, однако дороги и хлопотны в содержании.

Даже если отбросить распространенные мифы об оппозитных моторах и якобы ненадежных вариаторах, все равно факт остается фактом, Subaru не получится обслуживать у дяди Васи в ближайшем гараже. Да и запчасти не продаются на каждом углу.

Но при должном уходе и обслуживании на профильном сервисе автомобили Subaru весьма живучи.

Это в равной степени относится к распространенным у нас Forester и Outback, а также к менее популярным XV и Legacy (этот замечательный седан не продается у нас официально уже много лет).

Но, как говорится, в семье не без урода.

Subaru Tribeca — большой кроссовер с премиальными замашками, который многим нравится за пафосную внешность, неплохую управляемость и большой салон.

Автомобиль выпускался с 2005 по 2014 год и заслужил репутацию не только самой проблемной машины Subaru, но и одного из самых “геморройных” автомобилей в недавней истории.

Наименее проблемой составляющей Subaru Tribeca является ходовая часть. У нее нет откровенно слабых мест. Просто нужно понимать, что ходовая тут от легкового седана Legacy. А Tribeca весит почти на полтонны больше, поэтому ресурс большинства элементов ходовой ощутимо сокращается.

Но это цветочки. Ягодки — это двигатель, коробка и электрика.

На машинах первых годов выпуска стоял довольно добротный 3-литровый мотор, знакомый многим по Outback. Но уже с 2007 года Tribeca оснащалась 3,6-литровым двигателем. Мощным, суровым и беспощадным.

Его основной болезнью является склонность к перегреву. Владельцы, знакомые с проблемой, как минимум, раз в год ездят на СТО чистить радиатор. Неудивительно, что и в списке запчастей, которые чаще всего заказывают владельцы Tribeca, на почетных первых местах такие позиции, как радиатор охлаждения двигателя, крышка и шланги радиатора, водяной насос, термостат.

Мастера с профильных сервисов также говорят, что для этого двигателя лучше заменить термостат на доработанную версию с другими настройками (что понижает рабочую температуру двигателя).

Также крайне важно использовать масло с вязкостью, рекомендованной Subaru. Это — один из тех двигателей, на которых дорого обходятся эксперименты из серии “залью-ка я то масло, о котором сосед по гаражу рассказывал”.

А еще этот двигатель в отличие от большинство “атмосферников” большого объема весьма чувствителен к качеству топлива.

Опытные “трибекаводы” относятся к выбору заправки не менее трепетно, чем хозяева современных Volkswagen, где идут сплошные турбомоторы с непосредственным впрыском. Это о многом говорит.

Еще одна проблема — свечи.

Нет, нет, не будем в сотый раз говорить о том, что на оппозитных моторах замена свечей из довольно простой операции превращается в довольно масштабную.

Суть в другом. Для этого двигателя свечи выпускали только несколько производителей. В то же время на разных сайтах этих свечей десятки вариантов. Большинство “неоригинала”, конечно, станет и будет работать, но на судьбе двигателя такие эксперименты отражаются плохо.

5-ступенчатый “автомат” Tribeca — тоже не образец надежности. Он любит нежное обращение, без резких стартов и частых кикдаунов. Зачем такой автомат на машине с 3,6-литровым мотором? Вопрос, скорее, философский.

Как бы то ни было, коробку на Tribeca лучше беречь. Ее ремонт стоит очень дорого. А способа установить, берег ли коробку предыдущий хозяин фактически нет. Зачастую “автомат” не подает никаких признаков грядущего “каюка” — нет ни рывков, ни толчков, но в один прекрасный день, коробка просто становится в аварийный режим, рассказывают мастера.

И кстати, АККП Tribeca также как и мотор, очень боится перегрева. Например, при долгом “толкании” в пробках в июльскую жару. Для Tribeca существуют дополнительные радиаторы охлаждения для АКПП.

Слабым местом Tribeca является рулевая рейка, которая редко ходит больше 100 тыс км. Если ее не заменить, а только “шаманить”, то повторно делать это придется уже через 50-60 тыс. км.

В общем, для того, чтобы Tribeca была в хорошем состоянии, за ней нужно ухаживать как за больной старушкой. Как правило, владельцы, которые так и делают, просто так машину не продают. Вероятность найти Tribeca в хорошем состоянии крайне мала.

Peugeot 607

Большой седан премиум-класса за небольшие деньги — это всегда заманчиво. Многих не останавливает тот факт, что за 607 тянется шлейф довольно сомнительной репутации, и после эры евроблях в Украине этих машин осело довольно много.

Главные минусы Peugeot 607 — специфичная конструкция и чрезвычайная редкость машины.

Первое имеет решающее значение для обслуживания подержанного автомобиля. Если какую-нибудь банальную Toyota Camry или Skoda Octavia вы можете загнать на ремонт буквально в любой гараж, с Peugeot 607 такой номер не пройдет. С этой машиной отказываются иметь дело даже некоторые сервисы, специализирующиеся на французском автопроме. Мастера откровенно не любят эту машину за сложности с некоторыми простейшими ремонтами.

Второй момент (низкая распространенность модели) усугубляет ситуацию. Многие запчасти для 607 — редкость. И, как правило, доступны только под заказ. На разборках Peugeot найти что-то для 607 довольно сложно. Словом, владельцам приходится не сладко.

К плюсам модели можно смело отнести коррозийную стойкость кузова (небитые 607 даже 2000 года выпуска до сих пор не гниют).

В остальном же проблем предостаточно.

Слабое звено, как бензиновых, так и дизельных версий — топливная система. Если на бензиновых машинах ее ремонт стоит относительно недорого, то дизель буквально способен пустить владельца по миру.

Одна форсунка для дизеля 2,2 л стоит столько же, сколько комплект форсунок для бензинового двигателя. Бензонасос обойдется в $100, а топливный насос высокого давления для дизель — примерно вчетверо дороже. Аналогичная ситуация и с 2,7-литровым дизелем.

На 2,2-литровом бензиновом моторе часто “выделывается” дроссельная заслонка из-за капризного датчика, который периодически теряет связь с блоком управления двигателем. Решить проблему может толковый моторист, который разбирается именно в моторах Peugeot.

У 3-литрового бензинового мотора недолго живут катушки зажигания. Если придется поменять их вместе со свечами, сумма вас не порадует.

Электроника — вообще слабое место 607. Здесь множество электронных блоков, которые часто выходят из строя. Мастера, не имевшие опыта с Peugeot, чаще всего не в состоянии разобраться в этих нюансах.

Подвеска Peugeot 607 не отличается большим ресурсом. Стойки и втулки стабилизатора, шаровые опоры, рулевые наконечники — все это можно покупать впрок. Каждые 20-30 тыс км ходовая часть требует частичной переборки. Амортизаторы тут меняются только в сборе (пружина вместе со стойкой) и стоит это удовольствие совсем недешево.

Ну разумеется, все зависит от того, насколько активно ездит владелец и по каким дорогам. В любом случае, мастера единогласны в том, что для езды по плохим дорогам Peugeot 607 однозначно не подходит.

К коробкам передач претензий не много. “Механика” весьма надежна, сцепление ходит не менее 150 тыс км даже у весьма активных водителей. “Автоматы” сами по себе надежны, но на 3-литровых бензиновых машинах они зачастую “ушатаны” водителями-гонщиками.

По статистике продаж запчастей владельца Peugeot 607 чаще всего ищут всевозможные элементы ходовой части (амортизаторы в сборе, шаровые опоры, втулки и стойки стабилизатора, рулевые тяги, комплекты ступицы колеса), а также лямбда-зонды, катушки зажигания, подушки двигателя, прокладки клапанной крышки и впускного коллектора, водяные насосы и радиаторы охлаждения двигателя.

Словом, Peugeot 607 — это красивый и интересный автомобиль… место которому в музее автомобилестроения. Причем, исключительно французском музее.

Audi A8

Премиальный седан немецкого бренда всегда был в почете в Украине. Однако, если раньше подержанные А8 покупали только истинные ценители антикварного премиума, то после нашествия евроблях все изменилось.

Автор этих строк несколько раз сталкивался с историями, когда люди наивно верили словам перекупов о том, что А8 — это то же самое, что А6 только немного лучше. Учитывая, что в Литве и прочих свалках европейского автопрома А8 поколения D3 (после 2003 года) идет в одну цену с А6, а D2 (конец 1990-х и начало 2000-х) и вовсе стоит сущие копейки, совершить неправильный выбор легко.

Огромный седан с мощными двигателями, комфортной подвеской и весьма пафосной внешностью так и манит. А шильдик Audi, казалось бы, говорит о добротности и надежности, присущей старым добрым А6 С4 и А6 С5.

На деле же картина выглядит иначе. Audi A8 — машина безусловно надежная и долговечная. Автору этих строк известны случаи, когда А8 проезжали по 700-800 тыс км.

Другой вопрос, какой ценой обходится А8 такая долговечность.

Алюминиевый кузов А8 вроде бы не должен ржаветь. Но в местах стыков со стальными деталями (а их в конструкции хватает) с годами начинается электрохимическая коррозия.

Ходовая часть устроена сложнее, чем в А6, чаще требует внимания, а некоторые ее элементы стоят гораздо дороже, чем у младших моделей концерна. Одна пневмоподвеска чего стоит.

Двигатели весьма надежны, все таки это многоцилиндровые и многолитровые “атмосферники”. Но у них есть свои болячки.

3-литровый бензиновый мотор, который устанавливался до 2005 году, часто “накрывался” из-за обрыва ремня ГРМ (да, да, у Audi тут не цепные моторы, в отличие от BMW и Mercedes). Гарантированно защититься от этой проблемы можно только меняя ремень раньше положенного срока, говорят мастера.

3,2-литровый бензиновый двигатель, который ставили на А8 после 2005 года, уже получил приставку FSI. Это — непосредственный впрыск топлива, передовая на тот момент технология. Уменьшенный расход топлива также ознаменовался повышенными требованиями к его качеству. Плохой бензин может довольно быстро “прикончить” этот в общем-то неплохой агрегат — на впускных клапанах накапливается нагар, падает компрессия, начинается жор масла и пиши пропало.

Была у этого распространенного мотора еще одна болячка. Здесь в механизме ГРМ используется цепь. Но даже не понятно, не лучше ли маяться со старыми добрыми ремнями. Ведь цепь 3,2-литрового двигателя склонна к растяжению. Это чревато не только металлическим рокотом двигателя, но и смещением фаз газораспределения. Цепь расположена на задней стороне мотора. И ее замена сопоставима по стоимости с покупкой еще одной евробляхи, возможно, даже А8 примерно того же года. Это так, к сведению.

Аналогичные проблемы с цепями присутствуют и на 8-цилиндровых бензиновых моторах А8 (3,7 л и 4,2 л), а также на 4,2-литровом дизеле.

Дизельные двигатели также могут приподнести неприятный сюрприз в виде “двинувшего кони” топливного насоса. По цене этот агрегат также сопоставим с хорошей евробляхой.

6-ступенчатая АКПП, стоявшая на большинстве А8 тех лет, отличается надежностью и живучестью. А вот вариатор, который ставился на переднеприводные версии, это “чистое зло”. Правда, шутят мастера профильных СТО, шансы купить такую машину сегодня ничтожны — все вариаторы уже сдохли своей смертью.

Электрика и дополнительное оборудование на А8 способны стать весьма серьезным источником проблем. Причем, основная беда даже не в том, что различные блоки и системы часто выходят из строя. Может, и не чаще, чем на других машинах этих лет. Беда в том, что на А8 многие из этих блоков и деталей стоят совершенно нечеловеческих денег. По словам мастеров профильных СТО некоторые запчасти, например, блок управления климат-контролем, подрулевой шлейф, система курсовой стабилизации, различные датчики, на А8 стоят в 3-5 раз дороже, чем на другие автомобили.

По статистике владельцы А8 тех лет чаще всего ищут в магазинах запчастей наконечники рулевой тяги, сайлентблоки рычагов, стойки стабилизатора, амортизаторы, шаровые опоры, прокладки впускного коллектора, болт головки цилиндра, вентилятор кондиционера, датчики давления масла и положения коленвала, комплект проводов зажигания, комплект поршневых колец, термостат, насос омывателя. Список довольно впечатляющий.

Alfa Romeo 159

Возможно, это самый красивый автомобиль в истории. Ну во всяком случае, один из самых красивых. А еще 159-я “альфа” отлично рулится и весьма задорно едет даже с 2,2-литровым бензиновым мотором (самая распространенная версия). А уж 3,2-литровая с полным приводом — вообще почти спорткар.

Хищный прищур на морде говорит всем окружающим, что ты понимаешь толк в автомобильном дизайне. А внутри приборы с красноватой подсветкой задорно поглядывают на тебя из металлических колодцев. Эй, стиляга, жми на газ, словно говорят они.

В общем, Alfa Romeo 159 — это классная и стильная тачка. О такой не мечтает только тот, кто не умеет мечтать.

Ну или тот, кто наслышан о том, какими приключениями чревата покупка этого удивительно красивого авто. Причем, приключениями отнюдь не на крутых виражах, а в автомобильных сервисах.

Alfa Romeo 159 не отличались надежностью даже, когда их покупали новыми. А что уж говорить про 10-летние экземпляры.

Здесь ломается буквально все.

Начнем с коробок передач. На Alfa Romeo 159 их было несколько. Механические — отнюдь не беспроблемные. Основная беда — ограниченный ресурс двухмассовых маховиков. Зачастую коробки требуют ремонта раз в 100-150 тыс км.

Примерно столько же “живет” 6-ступенчатый “автомат”, который ставили на 3,2-литровую версию.

Встречается и “робот”, которого лучше избегать. Ему по надежности далеко даже до пресловутой немецкой DSG.

Проблема всех бензиновых моторов Alfa Romeo 159 — проводка. Из-за проблем с ней машина может в один прекрасный день просто остановиться на ходу. Не говоря уже о том, что каждое утро владелец пожилой Alfa Romeo 159 играет в лотерею “заведется-не заведется”.

1,8-литровый мотор на Alfa Romeo 159 ставился от Opel. Он слабоват для такой тяжелой машины, поэтому изнашивается быстро. Его болячки — муфты фазовращателя и система охлаждения. Он очень боится перегрева.

2,2-литровый мотор считается надежным, но его слабое место — цепь ГРМ, которая приводит в движение и помпу, и масляный насос и балансиры. Мотор боится перегрева, любит частую замену масла (чаще, чем указано в сервисной книжке) и вообще, с ним надо нянчиться, говорят мастера.

3,2-литровый мотор имеет склонность к перегреву. Радиаторы нужно чистить ежегодно. Даже незначительные повышения температуры приводят к пробитию прокладки блока цилиндров и масложору.

Уж если приспичило стать “альфаводом”, лучше взять дизельную машину, говорят на сервисах. Дизели тоже не беспроблемные, но хлопот с ними меньше.

Электрика — это настоящая катастрофа. Тут ломается буквально все. Стеклоподъемники, компрессор кондиционера, система курсовой устойчивости, система ABS, датчик уровня кузова, даже подрулевые рычажки и центральный замок.

Ходовая тут сложная по конструкции и дорогая в ремонте. Шаровые опоры меняются в сборе с рычагами, сайлентблоки — тоже по отдельности не меняются. Отдельная “песня” — слабые пружины. У них часто обламываются верхние витки, машина проседает. А она и так низкая… Еще одно слабое место — рулевая рейка.

Alfa Romeo 159 — это совершенно точно самый красивый автомобиль, который можно купить за вменяемые деньги. Но кровушки он впоследствии выпьет столько, что стоит дважды подумать, а стоит ли игра свеч.

Renault Scenic

До нашествия евроблях этот автомобиль в Украине был почти неизвестен. Не наш формат, как говорится. У нас предпочитают либо седаны, либо внедорожники. Ну а хозяйственные люди не размениваясь на мелочи сразу берут микроавтобусы.

Формат компактного, но вместительного автомобиля позволит Renault Scenic стать популярным в Европе на протяжении нескольких поколений модели.

Эпоха евроблях занесла этот автомобиль (преимущественно второго поколения — 2003-2009 гг) и к нам, причем в достаточно ощутимых количествах. И стоит он сравнительно недорого. Так почему бы не рассмотреть его к покупке, рассуждают многие.

Автомобиль компактный, удобен в городе. И при этом вместительный. Сзади спокойно сядут трое взрослых, багажник большой, в салоне — куча бардачков и кармашков. Есть экономичные дизели. Чего еще желать?

На самом деле, как и большинство французских автомобилей Scenic — не образец надежности. И старенький экземпляр может приподнести немало сюрпризов даже, если он вроде бы ухожен и обслужен.

Больше всего проблем доставляет электрическое оборудование. “Глючит” все — и ЖК-панель приборов, и стеклоподъемники, и вентиляторы отопителя, и компрессор кондиционера, и всевозможные датчики. И даже лампочки у многих владельцев перегорают с завидной регулярностью.

В бензиновых двигателях (чаще всего это 1,6 л, хотя встречается и 2 л) настоящей головной болью являются нестандартные катушки зажигания. Мастера также жалуются на механизм изменения фаз газораспределения, он весьма недолговечен.

Коробка-автомат на Renault Scenic — это практически беспроигрышная лотерея. Если, конечно, под выигрышем подразумевать возможность обойти все мастерские по ремонту АКПП в вашем городе в надежде найти ту, которая возьмется за вашу машину.

Scenic отличается очень мягкой и комфортной подвеской, за это многие и любят Renault. Однако, ходовая недолговечна, в особенности опорные подшипники и шаровые опоры, которые зачастую “ходят” меньше, чем 50 тыс км. Расскажите об этом владельцам Toyota или Volvo, которые впервые узнают о существовании таких деталей в своих авто после 200 тыс км пробега, вы их здорово повеселите.

Статистика по запчастям соответствующая. Чаще всего ищут амортизаторы, стойки стабилизатора, шаровые опоры, сайлентблоки рычагов, рулевые тяги, рычаги подвески, катушки зажигания, термостат, датчик положения распредвала, датчики давления масла, рулевую рейку, насос омывателя, радиатор печки, комплект проводов зажигания.

Напомним, ранее эксперты назвали лучшие автомобили по шумоизоляции.

Также «Хвиля» сообщала о самых проблемных местах у автомобилей с пробегом.

Также стало известно, что эксклюзивный автомобиль Lamborghini разбили в нелепой ситуации.

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook