Почему разваливается «Укрзализниця» и как преодолеть угрозу коллапса

Юрий Романенко продолжает цикл бесед о состоянии ключевых секторов украинской экономики. после двух разговоров (см. первый, см. второй) с авиаконструктором Анатолием Вовнянко, которые  вызвали большой резонанс.

Данная беседа с Михаилом Сорокиным посвящена состоянию дел в железнодорожной отрасли и конкретно «Укразалізнице». Здесь вы найдете ответы на многие вопросы: почему отрасль оказалась в кризисе и что нужно делать.

Первая часть.

Часть вторая. О будущем УЗ и как решить проблемы

Добрый день дорогие телерадиослушатели, подписчики, сёрферы, бездельники. Мы находимся в Бучанском парке, хорошая погода, прохладненько. И самое время поговорить о насущных проблемах с хорошими специалистами.

В качестве такового у нас сегодня в гостях Михаил Сорокин, который является хорошим специалистом по железной дороге, один из немногих, наверное, специалистов, которые есть в этой отрасли. Не называемся словом «эксперт», Михаил его не любит.

У нас давно должна была эта беседа состояться, но по тем или иным причинам срывалась. И вот воскресный день, день молодёжи, самое время поговорить о перспективах нашей железнодорожной отрасли.

Давайте, наверное, начнём с описания текущего состояния, что мы имеем, что у нас есть и, соответственно, от чего мы можем отталкиваться?

Всем добрый день. Я рад предоставленной возможности. Я очень люблю канал «Хвиля» и наблюдаю за публикациями. Ну и естественно, что как активный гражданин этой страны, озадачен всеми заботами, текущими проблемами, которые у нас существуют. На фоне всевозможных политических и военных проблем, в Украине существует и проблемы нашей повседневной жизни. И об этом бы хотелось поговорить.

Я – директор инжиниринговой компании, которая отличается тем, что мы единственные в Украине являемся официальными поставщиками Deutsche Bahn. К сожалению, в этой стране мы не имеем проектов, хотя неоднократно пытались сотрудничать с Укрзалізницею, но, к сожалению, мы были не встраиваемы в эту систему, т.е. она, видимо, преследовала несколько иные цели, нежели инновации, развитие и прогресс.

Что можно сказать о нынешнем положении вещей? Критиканство, конечною не самое благодарное занятие, но я хочу начать, наверное, с уровня стратегического, а затем мы постепенно будем опускаться на какие-то тактические моменты.

На мой взгляд, в Украине у государства существует две основные функции в сфере экономического и промышленного развития: это обеспечение инфраструктуры и обеспечение энергетики. Это два ключевых сервисных момента государства, без которого мы не сможем нормально функционировать, развиваться, в т.ч. не может функционировать бизнес, и не придут в эту страну инвесторы, если у нас не будет обеспечено ключевые функции.

Что касается железнодорожной отрасли. На сегодняшний момент состояние дел, как мы видим, достаточно печальное. Чем это обусловлено, на мой взгляд.

Украина на нынешнем этапе находится, скажем так, в стадии деиндустриализации. И это говорит о том, что мы имели значительный потенциал, мы имели этот значительный потенциал на уровне другого технологического уклада, это второй и третий технологический уклады.

На сегодняшний момент весь цивилизованный мир движется в парадигме четвёртого технологического уклада, и это является, на мой взгляд, одной из ключевых причин проблем в Укрзалізниці.

Почему? Потому что всё, что в Укрзалізниці работало, было основано на технологиях второго и начала третьего индустриального периода. Соответственно, система управления этими технологическими процессами была построена таким образом, чтобы управлять именно этим технологическим укладом.

И на сегодняшний момент мы видим, что применяя новые управленческие методы, которые на сегодняшний момент менеджмент Укрзалізниці пытается внедрить, приводит к тому, что новые представления о вертикально интегрированных компаниях, оно не накладывается на старую технологическую парадигму. В результате мы получаем что: мы получаем то, что все механизмы сломаны, т.е. нет системы поставки комплектующих, нарушены сервисные функции, бежит персонал и т.д.

Это, на мой взгляд, является таким основополагающим философским моментом отраслевым, в котором допущена ключевая ошибка, когда нельзя говорить о том, что мы можем реформировать отрасль силами самой отрасли. В истории не было никогда таких примеров, а мы движемся именно в такой парадигме.

Кризис нельзя решить в рамках старой модели.

Конечно, да. Поэтому самое лучшее, что можно было бы сделать, это оставить ключевые функции управления работы системы в том виде, в котором она есть, и параллельно создавать другие структуры, которые бы потом, на определённом этапе, шли путём замещения.

На сегодняшний момент идёт много разговоров о либерализации в экономике, точно также это касается и железнодорожного сектора. Идут активные дискуссии о привлечении частных компаний для осуществления перевозок. Это обусловлено проблемами, которые накопились, потому что не хватает локомотивов, локомотивный парк устаревший, тяги нет, если вагоны ещё частные компании приобретают сами, выходят из ситуации кое-как, то с локомотивами наметилась большая трагедия.

Потому что в Украине было два локомотивных завода, один находился в Луганске, который потерян по понятным причинам на сегодняшний момент. Второй завод был в Днепропетровске, который фактически наши горе-управленцы положили на лопатки, и завод находится, по-моему, сейчас в стадии банкротства.

Для примера, Грузия имела локомотивный завод один, на котором там локомотивы ВЛ делали, сегодня они построили новый завод совместно со Stadler. Беларусь с населением 9 миллионов человек не имела завода, на сегодняшний момент они построили с CZ Loko и со Stadler.

Украина имела два завода – на сегодняшний момент не имеет ни одного. И это при всём при том, что на момент 2008-го года Украина находилась в одной из наилучших позиций в сфере локомотивостроения, потому что тепловозный сектор на рынке СНГ полностью покрывал Луганский завод, по электрическим локомотивам эту задачу успешно решал Днепропетровский завод.

Сколько вы выпускали вот в лучшие годы, или в средние годы. Сколько локомотивов выпускалось?

Я не готов сказать, я эту статистику не анализировал, но могу сказать по днепропетровскому заводу. Днепропетровский завод начал выпуск локомотивов ДС-3 совместно с компанией Siemens, было запланировано выпуск партии до 100 локомотивов в год. Но фактически реально было выпущено 18 локомотивов, из которых 16 локомотивов сейчас стоят в кустах.

И это вопрос не о том, что локомотивы на самом деле плохие – это новые, современные локомотивы, которые были созданы совместно с Siemens, при чём были сделаны на основе глубокой локализации, т.е. мы делали кузова, многие элементы электрических схем, тележки, очень плотно совместно с Siemens работали наши инженеры. И этот проект бы, на мой взгляд, достаточно успешен, т.е. это были первые локомотивы с микропроцессорной системой управления, с современными преобразователями.

Это был первый локомотив на рынке СНГ, сделанный на современной технологической базе.

И ничего подобного не было нигде, даже в России. Россия на тот момент находилась ещё в стадии постсоветской парадигмы, не было тогда никаких заводов ещё, построенных впоследствии совместно с Bombardier, c Siemens, с Alstom. И даже когда такой пример характерный, пытались вывести это локомотив на железнодорожную выставку в Москву, то Россия всяческих препор настроила, она потребовала 2 миллиона долларов за то, чтобы это образец был представлен на рынке.

Это прямая характеристика того, что это действительно грамотное, инновационное решение, эти локомотивы могли работать как в пассажирском, так и в грузовом транспорте. Следующий этап был намечен, это производство двухсистемного локомотива ДС-4, которому не суждено было реализоваться, он остался, к сожалению, только на уровне проекта.

Двухсистемный локомотив – это то, что нам действительно на сегодняшний момент необходимо, потому что у нас два напряжения питания, т.е. это переменного тока и постоянного тока, 25 киловольт и 3 киловольта постоянного тока соответственно. Соответственно, чтобы транзитом составы проходили через всю территорию Украины, нам нужны локомотивы, которые были бы адаптированы по току к одной системе и к другой.

Почему не пошли? Если был такой удачный проект, если было партнёрство с Siemens, то почему не взлетело? Эта история напоминает то, что Вовнянко нам рассказывал про АН-ы. АН-70, прекрасный самолёт, с такими хорошими характеристиками, но в единичном экземпляре.

Ну знаете, ситуация банальная, она не имеет под собой технологических основ. Причина очень проста. Эта причина кроется в византийщине, в том, что на всех уровнях это глубоко эшелонированная система, куда привлекаются кумы, браты, сваты и т.д., которая, в общем то, не позволяет процветать и двигаться инновациям, потому что она нацелена на другие задачи.

Вот конкретнее. Вот в данном случае…

Конкретнее. Заводом руководил друг господина Кучмы. Всем известно давным-давно, что самолёты продают президенты, а локомотивы продают премьеры. Это характеристика уровня задач, или подведомственности, подотчётности этой задачи. Укрзалізницю, естественно, директор этого завода открывал ногами, он был вхож в любой кабинет без всяких проблем, то соответственно, это вызывало противодействие со стороны системы самой Укрзалізниці, которой это категорически не нравилось.

И это была формально война, скажем так, двух людей, или двух кланов (ну кланы это громко сказано), двух систем, которые конфликтовали между собой. И соответственно, в системе Укрзалізниці была отдана команда всячески эти локомотивы чмырить и т.д.

Не было сделано ключевых вещей. Во-первых, с заводом не было подписано соглашение о сервисном обслуживании. Мало того, документацию эту никто не купил, ремонтный завод находился вне системы Укрзалізниці, он относился к министерству промышленной политики. А Укрзалізниця, естественно, всё хотела делать своими руками, чтобы весь кэш оставался внутри системы.

Ну вроде благие намерения, но к этим намерениям нужно было готовиться соответствующим образом. Необходимо было с заводом заключить соглашение о подготовке специалистов, о разработке стендов для диагностики, о создании, об обучении персонала, который бы занимался сервисным обслуживанием.

На сегодняшний момент фактически отсутствие этого сервисного обслуживания уничтожило эти локомотивы. Фактически на сегодняшний момент это новые локомотивы выпуска 2008 года, 16 из которых стоит в кустах, каждый стоимостью примерно 4 миллиона долларов, итого мы имеем 64 миллиона долларов – стоимость самого дорогого завода в мире.

И каждый раз мы с 2012 года на всех конференциях звоним в колокола и говорим – ребята, вам никаких денег не хватит чтобы развивать отрасль, если вы будете покупать новые локомотивы, два года на них кататься и потом загонять в кусты. Срок службы локомотива – 30 лет.

Вот примерно те позиции, которые привели к фактическому уничтожению. Завод заказов не имел, естественно он начал стагнировать, и на сегодняшний момент мы имеем закономерный результат.

За границу почему не продавали? В то же СНГ. Вы же говорили о том, что…

Этим надо было системно заниматься и развивать. Но, к сожалению, такие проекты, они не делаются без поддержки государства. Чтобы было понятно: ни одна железнодорожная отрасль в мире не обходится без государственных субвенций.

На сегодняшний момент локомотивы за свои деньги могут строить только две компании в мире – это Bombardier и Siemens. Все остальные компании строят за счёт государственных средств, за счёт государственных заказов…

Даже General Electric.

Даже General Electric… Скажем так, локомотивная сфера для General Electric, она вообще практически непрофильная. И если посмотреть там на железные дороги в Соединённых штатах, они имеют совершенно другой подход. Ну, во-первых, они частные. Во-вторых, там локомотивный парк достаточно устаревший уже. Эти локомотивы, которые мы сейчас купили, ну это, конечно, не последнее слово техники, о чём нужно было озаботиться.

И здесь я хочу от уровня наших локомотивов вернуться всё-таки к задаче либерализации. Когда наши управленцы видят решение локомотивных проблем сейчас в приходе частной тяги на железные дороги, здесь опять-таки нужно вернуться к опыту американских железных дорог, европейских железных дорог и понять простые вещи.

Что на сегодняшний момент представляют американские железные дороги? Это несколько вертикально интегрированных компаний, которые управляют всей этой структурой, и это было традиционно. Но вся эта железная дорога американская, она строилась за государственные деньги.

Это были огромные государственные субвенции и выделение земельных участков, там по 10 миль выделяли слева-справа от железнодорожной колеи, все эти дороги строились. Эти железнодорожные компании на стадии своего развития очень жёстко продвигали свои решения, убеждая местные территориальные объединения и местные органы власти в том, что если вы сейчас нас не поддержите, мы пустим железную дорогу в обход и вы останетесь не у дел. Вот примерно так развивались американские железные дороги.

Но. На фоне всего хорошего есть что-то и плохое. На сегодняшний момент в мире технологии развиваются до такой степени интенсивно, что, соответственно, речь идёт сейчас о внедрении высокоскоростного движения. Соединенные штаты проигрывают эту войну, проигрывают и Китаю, проигрывают и Японии.

По какой причине? Да потому что когда железнодорожной инфраструктурой управляют несколько игроков, и между собой им зачастую сложно договориться, прийти к консенсусу. Соответственно, они уже проиграли. Пока они думают над этими проектами, уже Китай и Япония семимильными шагами в этом…

Сколько там? Двадцать тысяч, по-моему, уже построилось высокоскоростные…

Ну достаточно много. Я эти цифры особо не отслеживаю, но я так понимаю что это достаточно много, Китай опережает весь мир на сегодняшний момент по скоростному движению, как и во многих других вопросах.

Что касается европейских компаний. Европейские железные дороги – это были вертикально интегрированные государственные компании, они прошли через этот путь. И только на сегодняшний момент, после того, когда они решили множество проблем взаимодействий большого числа государств в этих вопросах, они на сегодняшний момент только допускают либерализацию и допускают частную тягу.

И то, при этом всём они сохраняют полноценное влияние государства на эту сеть железных дорог и на все эти правила игры, которые есть там. И то нельзя говорить о том, что железные дороги Европейского союза, они самый лучший вариант или идеальная схема, на которую стоит ориентироваться, там своих забот хватает.

И мы, работая в инженерных проектах с такими компаниями как Bombardier, Deutsche Bahn, т.е. мы работали внутри инженерных команд, работали со специалистами, которые, в общем-то, рассказывали о тех проблемах, которые на сегодняшний момент есть. И проблема множественности стран-членов Европейского союза, она создаёт естественные трудности в решении вопросов.

Ну такой вот пример приведу: тот же транзит грузов по территории различных стран Европейского союза, он сейчас является предметом споров, потому что сложно принять единые правила игры, когда каждая страна фактически тоже имеет свою промышленную политику, и каждая страна имеет индивидуальные подходы к инвестированию в инфраструктуру. Естественно, что стоимость самой инфраструктуры и её капитализация, она разная в разных странах. Соответственно, тут договориться и выработать единую парадигму тоже достаточно непросто. И вот эта проблема множественности привела к большой бюрократизации.

Мы видим, что на сегодняшний момент есть вообще кризис понимания, как развиваться Европейскому союзу. Это прямое имеет отношение к железнодорожной сфере в том числе.

И на сегодняшний момент, когда мы говорим о либерализации в нашей стране, мы видим разные подходы, европейский, американский. И я вот хочу задать закономерный вопрос: если мы говорим о либеральной системе и участии частных компаний в нашей отрасли железнодорожной, объясните мне, в чём разница управленца, который обезличено управляет вертикально интегрированной компанией в Соединённых штатах и наёмным менеджером, который управляет вертикально интегрированной государственной компанией, или компанией, в которой государство обладает 100% пакетом?

По сути разницы никакой нет, за исключением основы, коррупционной основы, она является проблемой управления в нашей стране.

На самом деле мы видим, что Китай развивается огромными темпами, Япония и многие другие «азиатские тигры» развиваются бешеными темпами, и они абсолютно далеки от либеральной модели. Это чётко протекционистская политика, которая направлена на защиту внутреннего рынка и направлена на то, чтобы максимально быстро внедрялись инновации.

И естественно, что максимально быстро можно внедрять инновации только при скоординированной, чёткой государственной политике, когда украинские железные дороги бы двигались в парадигме промышленной политики, определённой государством.

Какие ключевые риски сейчас есть перед украинской железной дорогой? Потому что наш Институт будущего делал доклад про Укрзалізницю, и там указано, что где-то в районе до 2025 года будет точка «Ч», после которой система начнёт коллапсировать.

И когда мы это презентовали, то высокопоставленный чиновник от Укрзалізниці сказал, что ребята, да не напрягайтесь, в принципе, мы уже эту точку «Ч» прошли, в общем-то всё коллапсирует, и смотрите – ничего страшного нет.

Собственно говоря, так может, нам и пугаться то нечего?

Вообще, чем чревато вот такое дальнейшее нахождение Укрзалізниці в ситуации, когда воно там щось жевріє, щось воно якось їздить, якось доїзджає, люди потеют в этих вагонах, кондиционеров нет, там поезда опаздывают, грузовых вагонов не хватает и т.д. Но оно до бесконечности может продолжаться, или в какой-то момент пойдут процессы неуправляемые, когда всё начнёт валиться?

Вот в чём характеристика момента, что необходимо делать неизбежно принципиально другую систему?

Нынешняя ситуация предсказывалась давным-давно, начиная ещё с 2008-го года велись эти переговоры, аналитическая группа, которая занималась разработкой программы реорганизации украинских железных дорог совместно с Deutsche Bahn, был такой проект. Они предупреждали о том, что начиная с 2012 года отрасль начнёт стагнировать, потому что столкнётся с проблемами отсутствия тяги, отсутствия подвижного состава современного и т.д.

Мы протянули, как говорится, вот этот отрезок времени за счёт того, что у нас упали объёмы перевозок, и соответственно нагрузка упала, и сейчас фактически поддерживается работоспособность тех же локомотивов за счёт того, что мы разбираем части, которые стоят в резерве, доукомплектовываем, запускаем.

И то, мы видим сейчас, как наши железнодорожники в ужасных условиях работают, когда в жару в кабине машиниста температура достигает до 60 градусов и выше. За последний месяц, по-моему, около 9-ти электропоездов сгорело и т.д. Это всё проблемы, которые неизбежно приведут к тому, что в один момент остановится всё.

Если такая компания как Ferrexpo на сегодняшний момент имеет огромный невывоз руды, они мне говорили цифру 250 тысяч тонн, но я не помню за какой период. Это огромный потенциал, который мог бы привлечь валютную выручку в нашу страну и, соответственно, поддерживать экономику.

А они, к примеру, хотят до 2022 года увеличить объёмы производства вдвое. Но железная дорога не в состоянии вывезти, и они сейчас лоббируют закупку своих локомотивов для того чтобы решить эту задачу.

Но когда я разговариваю с менеджерами Ferrexpo, они говорят – да мы бы с удовольствием не занимались этой задачей, это не наш профильный бизнес, если бы государство сумело обеспечить работу железнодорожных систем.

На самом деле, когда у нас чиновники говорят о том, что Украина там превратится в «экономического тигра», и мы будем расти сумасшедшими темпами, то это уже блеф.

Потому что реально, если не происходит глубоких структурных изменений на уровне инфраструктуры, то это просто невозможно физически.

Однозначно. Но мы сейчас видим закрытие малых станций и т.д. Вот объясните мне, как может прийти инвестор на территорию этой страны, на которой не действует железнодорожная инфраструктура?

В Украине, на самом деле, и так невысокая плотность железных дорог, т.е. мы не покрываем полностью территорию достаточно качественно. Мало того, у нас 47% только электрифицировано. А это огромные инвестиции. Но вопрос – надо или не надо электрифицировать – это уже технологический и тактический момент. Но то, что мы должны меняться и развиваться – это однозначно.

И вопрос в том заключается, что на самом деле, непонимание сути инженерных проектов и нежелание брать на себя риски и ответственность у менеджмента, оно приводит к тому, что все наши решения задач упираются в то, что «да мы купим».

Но извините, мы потратили 160 миллионов долларов. Простой пример: купили 30 локомотивов General Electric. Я не буду говорить о том, что это не самые лучшие локомотивы. За 160 миллионов долларов мы могли бы построить завод, сделать проект современного двухсистемного локомотива. И такая возможность есть.

И эта возможность определяется тем, что нам не надо покупать локомотивы – нам надо покупать мозги. И нам надо покупать недостающие технологии.

Мы страна, которая производит все ключевые базовые компоненты в сфере локомотивостроения. Мы производим и генераторы, и трансформаторы, всё, что в железе делается мы делаем, пожалуйста. Мы не делаем сегодня только тяговые преобразователи и микропроцессорные системы управления. Но опять-таки, не потому что нет компании, которая не в состоянии это делать – потому что они не видят устойчивого спроса на эти вещи со стороны государственных монополий, поэтому они это направление не развивают.

Мы сталкивались с небольшими компаниями, которые ключевыми этими компетенциями владеют, они говорят – ребята, мы вам продадим эту технологию запросто, пожалуйста, можете купить лицензию и ещё что-то, и развивать это у себя далее.

Мы могли бы сделать собственный проект, пример тому ДС-3, который был. Это – прямое подтверждение того, что Украина имеет такую возможность.

И главное в этом не территория, ни какая-то территория завода, а главное в этом компетенция инженеров. Они пока у нас сохранились, но уже скоро это окно возможностей схлопнется.

Вот мы с Михаилом подошли к тому, собственно говоря, что нужно делать? Потому что много говорилось о проблемах, но по большому счёту, все эти рассуждения не имеют смысла, если не показано, как дёшево, или же за счёт каких капиталовложений нам начать двигаться в правильном направлении.

Поэтому – что делать? И самое главное, что Украина реально может сделать, отталкиваясь от той ресурсной базы, которая у нас есть.

Первое – у нас нет стратегии развития отрасли. А стратегия развития отрасли напрямую должна быть подвержена стратегии экономического развития государства. Ни одного, ни второго момента у нас нет. Соответственно, железная дорога развивается хаотическим образом.

Ключевые вещи, которые нужно сделать. Первое – мы до сих пор не имеем собственной сертификационного центра.

При Кирпе был такой проект там, он был на 3 миллиарда гривен, строительство испытательного полигона на базе одного из карьеров. Можно было эту территорию использовать для того, чтобы создать современный испытательный центр. И мы до сих пор все наши сертификационные мероприятия вынуждены согласовывать с сертификационным центром, который находится в Москве, на колее 1520 в НИИЖ так называемый. Это один из ключевых моментов.

Второй вопрос – это непонятки со стандартами, т.е. какими стандартами на сегодняшний момент мы пользуемся.

Мы заявили о том, что мы движемся в европейской парадигме, соответственно мы должны имплементировать европейские стандарты, чего, в общем-то, работы в этом направлении не ведётся, и в этом полный хаос. Эту задачу необходимо решать. У нас есть своё видение и свои технологии, как этот вопрос можно решить. Но это тема отдельного разговора.

Что касается железнодорожной сферы. Как её развивать?

Ну, во-первых, мы должны развивать собственное транспортное машиностроение. Если мы хотим быть независимой страной, извините, у нас, условно скажем, 40 миллионов человек проживает и огромная территория, которая, в принципе, самодостаточна по перевозкам.

Если мы хотим сохранить свою субъектность, мы должны сохранить субъектность в энергетике, в инфраструктуре. И соответственно, в данном случае стандарты, в том числе и европейские, они служат чему – они служат протекционистским мерам, они препятствуют проникновению на их рынок внешний игроков.

Соответственно, мы должны учитывать это при своих стратегических решениях, которые мы реализовываем сейчас.

На сегодняшний момент, как можно реорганизовать отрасль? Ну, во-первых, железнодорожной отрасли нужен сейчас не новый менеджмент, а нужен менеджмент, который бы мог сохранить её дееспособность в парадигме третьего и второго индустриального укладов. Люди, которые бы поддержали работу тех механизмов, на которые она был рассчитана.

И параллельно нужно создавать новые структуры. Ну приведу простой пример: мы вот Укрзалізниці предлагали внедрение отраслевой системы учёта контроля топлива. Для этого приглашали турецкую компанию, которая занимается реализацией национального проекта.

Мы должны чётко себе понимать, что национальный проект – это ключевое слово. Это проект, который выведен за рамки влияния менеджмента самой железной дороги, т.е. это государственная программа, которая внедряется. Поэтому первое, что мы можем сделать, это ввести полностью контроль за энергоносителями.

Сегодняшние технологии позволяют полностью тотально контролировать всё топливо, начиная от локомотива и заканчивая емкостями хранения, системой закупок этого топлива и т.д. И я до сих пор не понимаю, почему железная дорога не имеет права закупать на внешних рынках это топливо и участвовать на биржах, используя современные финансовые инструменты.

Это потому что кто-то рубит на этом деньги.

Да. Соответственно, что мы можем сделать – это на уровне национальный проектов, за рамками менеджмента Укрзалізниці ввести контроль за топливом.

И второе – это ввести контроль за электроэнергией. Мы можем себе предположить, сколько электроэнергии потребляет Укрзалізниця. Во-первых, мы должны мониторить на предмет эффективности, а второе – мы должны предотвратить хищение этой электроэнергии, потому что нынешняя система предполагает возможности для коррупционной раздачи этой электроэнергии нужным людям. Это огромные потери.

А вот какой объём потерь, на твой взгляд? Сколько Украина теряет? Это миллиарды долларов…?

Конечно, речь о миллиардах долларов идёт. Ежегодно. Чтобы было понятно, вот когда мы рассуждали о внедрении вот этой системы учёта топлива, была одна скандальная статья, в которой на одном депо Укрзалізниці было выявлено хищение только топлива на сумму 2 миллиона долларов в годовом исчислении.

Таких депо 145. Это 300 миллионов долларов хищений только на одном топливе.

И для примера, я вот с одним чиновником разговаривал, он говорит – Миш, где-то порядка 7 миллиардов гривен ежегодно тратится на ремонты. Мы понимаем, что на ремонты идёт только 40% этой суммы, а остальное растворяется в непонятных схемах.

Мне вот железнодорожники рассказывали, я хоть не специалист, но общаюсь, что просто берут старые детали, которые там стоят копейки и продают с наценкой в 6-10 раз.

Там да… И составы по бумаге двигаются, и продаются всякие разрешения там и всё остальное. Это отдельная тема. По коррупционным схемам я не большой специалист в этом, потому что никогда не был интегрирован внутрь системы, я её наблюдаю только со стороны. Наши попытки помощи всегда отвергались, потому что мы преследуем другие задачи, скажем так.

Следующее, что нужно сделать. Первое что, к чему привела византийщина. Она привела к тому, что мы не развивались интеллектуально. Мы полностью утратили инновационный интеллектуальный потенциал отраслевой. Во-первых, мы ВУЗы оторвали от отрасли, они сейчас живут своей жизнью с тех пор, как их передали в министерство образования.

У нас нет научно-технического центра, который бы занимался перспективным развитием, текущими решениями текущих задач, внедрением новых технологий и, в общем-то, всеми теми задачами перспективного и ситуативного развития, которыми оно должно заниматься.

Поэтому я вижу это так, что мы должны за пределами Укрзалізниці создать этот отраслевой научно-технический центр.

И мы вот ходили к господину Омеляну, предлагали, у нас есть уникальное решение по созданию такой платформы, скажем так, которая бы позволяла вести удалённое проектирование, инженеров привлекать для проектов со всего мира, вести учёт сервисной документации учёт технической документации и т.д., обеспечить удалённый доступ. И постепенно таким образом создать потенциал для обновления всей структуры технического обслуживания, структуры формирования политик технических и стратегических.

Это то, что мы можем сделать на сегодняшний момент.

По нашим подсчётам, создание такого центра потребует инвестиций порядка 10 миллионов долларов на протяжении 5 лет. Но за эти 5 лет мы бы уже могли создать серьёзный научно-технический потенциал, который бы мог самостоятельно вести проекты, и мы бы могли стать действительно интеллектуально самодостаточным государством в плане формирования технической политики в сфере железнодорожного транспорта.

Соответственно, нужно убрать категорически из основной задачи Укрзалізниці, это её функции доходности. То есть, сейчас менеджмент Укралізниці постоянно козыряет цифрами, что, вот, наша доходность увеличилась и т.д., но никто не говорит за счёт чего это достигается. Это достигается за счёт того, что мы не тратим деньги, грубо говоря, на обновление, на инвестиции и т.д. в собственную компанию.

Поэтому здесь нужно чётко понимать, что основная функция железных дорог какая: это, первое, обеспечение перевозок в стране, что создаёт основу для инвестиций вообще в любую промышленность, индустрии, сельское хозяйство. Если мы не можем вывезти… И это вопрос государственной безопасности.

Я считаю, что один из членов наблюдательного совета либо директор Укрзалізниці должен быть членом Совета национальной безопасности.

Потому что извините, на сегодняшний момент, когда у нас возник топливный кризис, было под угрозой даже, мы могли бы купить топливо на внешних рынках, но вывезти это топливо из портов мы не в состоянии, потому что инфраструктура не обеспечивает это. Это критические моменты.

И не нужно забывать о том, о какой либерализации мы можем вести речь, когда у нас воюющая страна, а железные дороги, извините, они ещё начиная там с ХІХ века были чётко военизированной структурой, которая выполняла определённые военные функции, обеспечение мобильности войск, те же санитарные поезда, те же поезда по дегазации и всему остальному. Не дай Бог придётся с этим столкнуться.

Ну и третий момент – это мобильные ракетные комплексы. Извините, цивилизованные страны развивают мобильные комплексы на уровне контейнеров, которые разворачиваются за 5 минут, с ракетами тактического и оперативно-тактического уровня.

Поэтому говорить о либерализации железной дороги, на самом деле, это преступление.

Говорить о какой-то доходности это не цель. Цель – это обеспечение тех задач, о которых я говорил, и плюс социальная функция. Сегодня идёт процесс урбанизации, когда люди концентрируются в городах.

Почему скоростное движение в Европе, в Китае внедряют? Для того, чтобы обеспечить доступ людей из близлежащих регионов к работе, чтобы люди не стремились все приехать в город, а они имели возможность сесть в современный поезд и в течение часа оказаться на рабочем месте.

Это кстати. Мы сидим в Буче, и я думаю, что это касается всех пригородов. Ведь смотрите, на самом деле проблема Киева заключается в том, что огромное количество, каждый день полмиллиона человек из пригородов едут на работу. И это пробки автомобильные и всё остальное.

Если бы нормально ходили электрички, часто, каждые 10-15 минут (20 минут пусть там, да), то по большому счёту не было бы проблемы. Потому что вы приезжаете в Неаполь, и вы видите две ветки, они обеспечивают огромную агломерацию достаточной мобильностью и вы можете…ю

Конечно, да.  Это то, что называется мульти модальностью. Вот простой пример: мы там из пригородов Германии ехали в Кассель. Мы сели в одном городе в трамвай и вышли в другом городе, в центре города. Этот трамвай вышел на железнодорожные пути, и мы через 20 минут фактически были в центре другого города, преодолев расстояние 80 километров. К этим моментам нужно стремиться.

Когда говорят о том, что у нас невыгодны пассажирские перевозки, на мой взгляд это фейк. И эту задачу можно решить достаточно просто, когда мы на каждой станции, на каждом посадочном пункте поставим камеры, и в режиме онлайн фактически можем отследить весь пассажиропоток, потом его проанализировать и понять, где у нас прорехи, и что, собственно говоря, дальше делать.

Ну, потому что половина людей, наверное, ездят «зайцами».

Та «зайцами».  Мы видим кэш этот, который собирается и т.д. Просто приведу пример. Ехали в Германии, и там автомат, который стоял в вагоне не работает. Мы подошли к кондуктору, говорим «давайте заплачу». Она говорит нет, это не ваша проблема. Не работает автомат – это проблема железной дороги. И мы ехали бесплатно.

А у нас, пожалуйста, везде ж идёт наличный расчёт, т.е. естественно, всё это таксируется потом не в интересах компании, а в интересах определённых лиц там, за какой толикой, которая идёт там… Ну, и естественно, денег нет.

Я вижу, что развивать отрасль можно. Первое – это за счёт внутренних резервов коррупционных, которые можно ликвидировать. А второе, естественно, без участия государства это сделать нельзя.

И в первую очередь, развитие локомотивных проектов, они должны финансироваться государством.

Вот сейчас говорят, мы должны купить поезда у Alstom, ещё у кого-то. Уже экономически доказано и обоснованно, что локализация на уровне не менее 60%, она экономически невыгодна государству. Почему? Потому что мы продаём будущее своей экономики, т.е. будущее своих детей, и возможности их заработка и получения дохода от работы этой инфраструктуры.

Мы отдаём те возможности, которые у нас ещё только в перспективе. Мало того, что мы теряем сегодня, мы теряем и то, что мы могли бы получить завтра от этого. И мало того – мы теряем технологическую субъектность.

Потому что на сегодняшний момент, я даже со специалистами Deutsche Bahn разговаривал, они говорят – частные компании, они владеют всей технологией этих поездов. Мы зачастую покупая локомотив, мы не понимаем что внутри и какие проблемы будут потом, в будущем.

А соответственно, при переходе с одного технологического уровня на другой, когда ты не понимаешь что там внутри и как оно будет взаимодействовать с этой инфраструктурой (а тем более мы идём в «умные» технологии), это будет большой проблемой. Оно сейчас у них уже проблема, а потом эта проблема будет ещё больше.

Вот создание вот таких параллельных структур без научно-технического центра мы не сможем проводить дальнейшую реорганизацию. Это научно-технический центр, одной из задач его и должна быть модернизация этих железных дорог.

И говорить о том, что мы будем развивать конкуренцию внутри железных дорог… Какая конкуренция?! Как могут конкурировать две компании, которые обслуживают разные территориальные направления? Ну это маразм просто-напросто.

Поэтому путь модернизации, он должен, берется одна из железных дорог, на ней внедряются новые механизмы управления документацией, управления сервисом, управление пассажиропотоком, управление подвижным составом. И потом это дело мониторится, анализируется, и мы сразу увидим разницу между новым и старым.

И нам станет очень наглядно и понятно – зачем инвестировать эти деньги.

Вот кстати, такая модель, она, в принципе, везде должна быть. Возьмём систему образования. Там точно так же. Я тоже считаю, что невозможно старую систему образования преобразовать, потому что она тоже в этой старой парадигме второго индустриального уклада.

Да.

Поэтому нужно создавать параллельно, дать возможность, чтобы пошло частное, альтернативное. И потом пусть эти эксперименты поработают, посмотрели, и начинаем внедрять на уровне государства, начинаем понимать что лучше работает, что хуже.

Такой вопрос уточняющий. Но вот смотри, мы понимаем, что да, отрасль нужно кардинально менять. Но сегодня же появились новые технологии, гиперлуп этот, хотя у нас это смешно стало, именем нарицательным. Но тем не менее, мир в этом направлении будет идти, и гиперлуп это будет реальность в следующие 15 лет где-то. Дроны вот эти, которые будут летать, Amazon там это всё готовит и т.д. Это существенно будет менять вообще всю архитектуру перевозок.

И соответственно, вот эти вот старые технологии в виде железных дорог… Насколько будет оправдано продлевать их существование? Возможно, нам имеет смысл закладывать сразу, сходу какие-то другие технологические системы в сфере перевозок, которые бы были адекватны, и концентрация внимания на них позволит перескочить в следующий уклад, не затрачивая ресурсы на старое.  

Смотрите, вот во всём плохом есть что-то хорошее. Мы на самом деле, на сегодняшний момент можем избежать эволюционного пути, который проходила та же Европа. И многие технологии, которые мы предлагаем Укрзалізниці, они имеют совершенного новый технологический уровень. А нас пытаются втянуть в старую парадигму эволюционирования, американский локомотив один из этих примеров.

Здесь нужно исходить из чего, из какой логики? Из логики поведения инвесторов. Мы говорим о том, что без инвестиций нам развивать невозможно ничего. Ну извините, в коррупционную систему инвестиции не приходят. Ну это априори, это понятно. Это – базис.

Второй момент какой. Железные дороги, ну как минимум их грузовой сегмент будет продолжать развиваться, и скоростное движение будет продолжать развиваться. Вот гиперлуп, он заточен на перемещение людей на большие расстояния.

Почему, допустим, Европейский союз не развивает скоростное движение выше 350 км/час? Эта скорость регулируется плотностью населённых пунктов на территории, потому что ну смысл разгоняться со скоростью 1000 км/час, когда ты не успеешь даже достичь этой скорости, когда тебе нужно останавливаться, высаживать и подсаживать пассажиров. Это решение задач на разных уровнях.

Вот электропоезда, которые есть, они решают свою задачу, скоростное движение решает свою задачу. А уже такие систему как гиперлуп, это транснациональные проекты, которые будут решать совершенно другую задачу. Они будут конкурировать с авиационным сообщением и т.д.

И на сегодняшний момент мы должны себе чётко представлять, что альтернативы как минимум до 2050 года грузовым перевозкам и пассажирским перевозкам практически нет. Даже в конкуренции с автобусными перевозками и другими видами транспорта. Надо развивать эффективно, надо развивать водные транспортные пути, и нужно развивать железнодорожную инфраструктуру.

За что идёт борьба? Все говорят о том, что сейчас возить пассажиров дорого. Так нужно бороться за эффективность, снижение себестоимости, и повышение энергетической эффективности этих систем.

Мы, как одни из апологетов, пытаемся внедрить в Украине, по крайней мере на уровне модернизации аккумуляторные системы. А аккумуляторные локомотивы позволяют решить проблему станций, где малое движение. Потому что стоимость перевозок аккумуляторным локомотивом в 10 раз дешевле нежели обычным. Вот о таких вещах нужно думать.

Извини, я хочу уточнить. Аккумуляторный локомотив – это как большой электробус? Вот как электробус и здесь точно так же…

Мы берём дизель-генераторную установку, это источник питания, и меняем её на накопитель энергии. Создаём по пути следования станции подзарядки и всё.

Короче говоря, большой электробус на ЖД. 

Да. И мало того, комбинация этих всех технологий, которые на сегодняшний момент есть, они позволяют максимально эффективно решать пути перемещения с сети с одним током, с постоянного тока на переменку, с переменки на полное отсутствие электрификации и т.д. Эти моменты у нас есть.

У нас даже в Украине есть участки, на которых там 40 километров не электрифицированный участок, вынуждены поезда делать крюк 400 километров для того чтобы объехать вот этот участок.

Вот если бы была комбинация контактно-аккумуляторная модель, то мы бы могли пройти, в общем-то, без объездов, максимально коротким путём максимально эффективно, скажем так, с энергетической точки зрения.

Что ещё? Фиксируем. Вот что вот, первоочерёдные шаги. Вот сейчас новое правительство будет после парламентских выборов. Вот первые полгода-год на чём сконцентрироваться? Что наиболее вопиющее и кричит?

Первое – это проект национального локомотива.

Проект национального локомотива ключевая вещь. За инвестицией государства. Мы не должны идти на поклон к Alstom, Siemens и Bombardier. Когда мы идём с протянутой рукой, мы получаем наихудшие условия.

Государство может найти 160 или 130 миллионов долларов для реализации этого проекта. Это ровно столько, сколько мы потратили на 30 локомотивов.

Значит, строим новый завод.

Да. надо строить новый завод. И возможности для этого есть, и мы можем это сделать совместно с европейскими инженерами. И такие люди есть. Мы их знаем, мы с ними общаемся.

Мы можем, привлекая интеллект из-за рубежа и привлекая недостающие технологии, которых у нас нет, реализовать это проект. Это тема отдельного разговора, и есть другие моменты. Зафиксировали.

Следующее. Создание собственного сертификационного центра. Об этом говорил.

Следующее. Решение вопросов со стандартизацией. Нам нужно переосмыслить этот момент, и создать эти условия таким образом, чтобы ограничить вход на наш рынок других игроков. Мы должны обеспечить, все сливки с этого рынка собрать самостоятельно.

Естественно, мы должны переосмыслить и европейские стандарты, они до такой степени бюрократизированы, что зачастую наследовать эту систему… логика теряется.

Ну и третье или четвёртое. Создание параллельных структур, которые бы потом заместили работающие структуры управленческие. Технологические структуры, которые бы путём замещения потом бы внедрялись. Они должны быть сделаны за пределами менеджмента Укрзалізниці.

И пятое. Это коррупционная составляющая, которая…

Коррупционная это априори, это даже можно не обсуждать. Без того ничего не движется дальше.

Ну и естественно, это сфера образования. Это шесть.

Потому что та вот платформа, о которой мы говорили, она ещё несет в себе функцию образовательную, которая бы позволила вести переподготовку инженеров, подготовку инженеров, которая бы давала в руки инструментарий в руки нашим инженерам для того чтобы они могли работать не только на наших рынках, но и на внешних.

Повышение эффективности управленческой.

На четыре завода Deutsche Bahn – один директор. На четыре завода Deutsche Bahn – 18 человек управленческого персонала, 32 человека инженерное подразделение. Понимаете, вот в чём эффективность! И на каждом заводе по 600-700 человек, которые дают более 200 миллионов евро ежегодного дохода.

Вот это вот, друзья, и есть эффективность. Поэтому нужно стремиться к эффективности, нужно стремиться к рациональности, которые и открывают дорогу в будущее, хорошее, прекрасное, к которому мы все стремимся.

Михаилу Сорокину спасибо большое за такой ликбез. Будем продолжать двигаться на нашем канале в сторону таких технологических всяких ликбезов, которые позволят лучше понимать проблемы нашей экономики, ну и мировой экономики, в которую мы включены. И вот приглашать таких специалистов как Михаил для того чтобы всё становилось на свои места.

Спасибо Михаил.

Спасибо большое за возможность донести свои мысли. Потому что мы упираемся в уровень принятия решений на государственном уровне, и хотелось бы давать понимание нашим государственным менеджерам того, как, в общем-то, надо работать.

Всё, спасибо.

Спасибо большое.

Все счастливо. Подписывайтесь ставьте лайки, комментируйте, не матюкайтесь. И пусть у хороших людей всё будет хорошо, а плохие паразиты, которые сидят в том числе в Укрзалізниці, рано или поздно понесут своё заслуженное наказание.

Все. Пока.   

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook, канал Юрия Романенко на Youtube, канал Юрия Романенко в Telegram, страницу в Facebook.