На фоне роста объемов экспортных и внутренних железнодорожных перевозок Украина продолжает терять транзитные грузопотоки. Если общая динамика перевозок составляет плюс 22,7%, то транзит — минус 0,3% (к середине мая). А в морских портах даже минус 20% (по сравнению с аналогичным периодом 2009 года). Весна прошлого года стала рекордно провальной для «Укрзализныци», и очевидно, что железнодорожному транзиту не везет до сих пор — его показатели только в течение месяца несколько превысят показатели кризисного дна. Хотя экспортные перевозки уже выросли на 18,1%, импортные — на 16,3%, внутренние — на 30,4%.
Из потерянных в 2009 году 25 млн. т транзита (спад 35%, с 70 до 45 млн. т) только около 10 млн. т можно списать на кризисные тенденции — спад динамики промышленного производства и объемов экспорта в России и Казахстане. Однако главной причиной, как полагают эксперты, является повышение Украиной в 2009 году транзитных железнодорожных тарифов на 70%, в среднем до $20/1 т (сейчас $22/1 т. — Ред.), в сумме с повышением тарифов в портах за месяц до начала кризиса в 2008 году (в результате которого доходная ставка выросла в среднем до $12/1 т).
Рентабельность транзитных перевозок традиционно выше экспортно-импортных поставок в 1,5–2 раза и внутренних — в три раза. При этом при транзите не возникает проблем с обеспечением вагонами и погрузкой. Состав прибывает на границу, к нему прицепляют украинский локомотив, и никаких проблем.
Интересно, что на встречах премьер-министров, министров транспорта Украины и России эта проблема особо не обсуждалась. Российские грузоотправители пока не могут обойтись без украинских портов при экспорте в регионы Средиземноморья и Индийского океана, а также без железных дорог при поставках сырья в Венгрию, Словакию и Чехию. Для Украины цена вопроса также очевидна — в 2008 году доходы портов и железных дорог от транзита составили около $1,5 млрд. (примерно 70 млн. т), в 2009 году — $1,3 млрд. (почти 45 млн. т).
В ближайшее время наша страна имеет шанс вернуть объемы сухопутного транзита в страны Центральной Европы (до 20 млн. т). Но с восстановлением грузопотоков через порты ясности нет, поскольку Россия перенаправляет значительные объемы своего сырьевого экспорта через Беларусь, страны Балтии, а в регион ЮВА — через Транссиб. Дошло даже до такой практики, как перевозка угля из Кузбасса в Италию через порты Балтии.
Анализируя номенклатуру транзита, можно наблюдать рост объемов по большинству позиций, кроме руды, угля, дизтоплива, черных металлов и зерна. Определяющими являются первые две, на которые приходится 90% всего падения. Объемы перевозок угля сократились на 15,8%, или на 620 тыс. т, что объясняется рыночной конъюнктурой. При этом южные порты России показывают динамику роста перевалки своего угольного экспорта на уровне 20%. При возросшем объеме переработки за первый квартал в 1,7 млн. т к ним перешло около 10% транзита, который мог пойти через порты Украины.
А вот сокращение транзита российской руды на 32,3%, или на 1113 тыс. т, опрошенные руководители транспортно-экспедиторских компаний называют главной тенденцией последнего времени. Помимо роста тарифов серьезную роль в падении сыграли спецусловия, которые с начала 2009 года применяются только для данной номенклатурной позиции. Согласно этим правилам скидка к тарифу в 45–55% предоставляется экспедитору, который обеспечивает месячный объем перевозок не менее 400 тыс. т (взять эту планку в 2009 году смогло только ЗАО «Интертранс», подконтрольное нардепу от БЮТ Николаю Ковзелю).
Эксперты отмечают кардинальные изменения в направлениях транзита. За январь–апрель и первую половину мая 2009 года через украинские порты было переработано около 2,5 млн. т транзитной руды и через сухопутные погранпереходы на западной границе 850 тыс. т. В этом году в Польшу, Венгрию, Словакию и Чехию объем транзита руды вырос в 2,5 раза и достиг 2 млн. т. А это уже практически докризисный уровень 2008 года. При этом объем перевалки в портах сократился в пять раз, до 500 тыс. т. Это означает, что российская руда, которая экспортируется в основном в Китай, стала перевозиться через Транссиб и Новороссийский порт.
Несмотря на небольшой спад экспорта в начале года, связанный с наличием больших запасов этого сырья в Китае, Россия в этом году планирует увеличить поставки ЖРС в Поднебесную в полтора раза, до 15 млн. т. Напомним, что до кризиса Россия экспортировала около 20 млн. т ЖРС в Европу и около 5 млн. т в Китай. В прошлом году объемы поставок в Китай составили 10 млн. т.
При сохранении нынешних тарифных условий, установленных в Украине в 2008 году, стоит ожидать, что в этом году из 30 млн. т прогнозируемого экспорта российского ЖРС транзитом через нашу страну пройдет не более 30% (до кризиса около 50%). И хотя правила игры могут быть пересмотрены, россияне уже сейчас прорабатывают варианты увеличения перевозок в Европу по более длинному маршруту — через Беларусь. Благодаря внутренним преференциям для российских экспортеров поставки в Китай по железной дороге становятся привлекательнее некогда выгодных вариантов традиционных поставок через черноморские порты.
Александр Арбузов, УБР
31-05-2010 14-15