Украинское авиастроение от расцвета до упадка: КБ «Антонов» от Балабуева до Бычкова

Как создавались успешные проекты КБ "Антонова" во времена Петра Балабуева и почему сегодня предприятие агонизирует при Сергее Бычкове.

Об этом новая беседа Юрия Романенко с авиаконструктором Анатолием Вовнянко.

Друзья! Всем привет, серферы, бездельники, девианты. Мы продолжаем наши беседы. Многие спрашивали, когда будет авиаконструктор Анатолий Вовнянко в эфире. При чем после того, как мы последний эфир записали, уже пишут: давайте еще Вовнянко. И вот появился повод.

Недавно было интервью генерального директора «Антонова» Бычкова. Я его посмотрел и говорю Анатолию: давайте встретимся, обсудим, что у нас там сейчас в авиации происходит и разберемся. Добрый день.

Добрый день. Я хочу, во-первых, поблагодарить вас. Наверное, вы единственный человек, который в Украине интересуется вопросами авиации, глубоко их понимает и поднимает эти проблемы авиастроения в Украине.

Буду еще больше. У меня новый проект будет.

Поблагодарить наших слушателей, умных, аналитических, тех, которые знают, больше хотят, которые понимать хотят, разбираться. Я хочу сказать, что мы не занимаемся с паном Юрием очернительством или еще чем-то. Мы вам рассказываем, что конкретно творится, мы подсказываем даже иногда, что нужно делать.

Я вам приведу пример, что с нашей прошлой передачи даже уже некоторые схватились на «Антонове» и начали создавать, я вам потом позже расскажу. Меня даже благодаря пану Романенко взяли на работу после нашей прошлой передачи. Поэтому спасибо большое за это интервью и спасибо нашим зрителям, которые нас смотрят.

Таких людей как вы, нужно беречь. Потому что вы наше достояние. Давайте начнем с прошлого. Как раз на днях вы написали текст, я его выставил на «Хвиле», про Петра Балабуева, бывшего генерального конструктора «Антонова».

Я его поставил, потому что там поднимались действительно такие интересные вещи о том, как создавались эти самолеты, какая была культура менеджерская, конструкторская – те многие вещи, которые уже в современной Украине утеряли, к сожалению. Но у людей с институциональной памятью, как у вас (и у меня, если брать политику), такие вещи всегда хранятся. И это очень важно. Общество, которое не помнит этих вещей, то оно перспектив никаких не имеет.

Я думаю, что многим будет интересно, чтобы вы немного рассказали о том, как вообще вот происходит процесс конструирования самолетов при Петре Балабуеве, как это все координировалось с другими отраслями. Почему это был успешный проект, причем в достаточно короткие сроки, как вы описываете проект «Мрії», создавался. Он же быстро на самом деле создавался.

На самом деле, «Мрія» — это глубокая модификация АН-124 «Руслан». Он очень быстро создавался. Вообще там по бумагам должны были 2,5 года построить по постановлению, а построили за 3,5 года. Как я уже описал у вас в статье на «Хвиле», проблема Украины это в подборе кадров.

Кадровая проблема в СССР, она сейчас такая же, кстати, как и в Китае: отбирали лучших из лучших, и по мере демонстрации их достижений, они достигали определенных высот, руководящих позиций. Поэтому все уровни от низу доверху занимали профессионалы. Чтобы там кто-то по протекции попал, ну это были может единицы на тысячу, а все остальные благодаря своим профессиональным знаниям, энтузиазму и т. д.

Поэтому, если взять простого парня, которым был Петр Василевич, который родился где-то в Луганской области, в Украине, который рано лишился отца и фактически был кормильцем своей семьи. И вот он выучился в Харьковском авиационном институте, была такая возможность в том время, в советское, поступить, если ты имеешь знания. Хоть ты там в селе, ты где, ты мог поступить в любой институт. И как я учился в МАИ.

Вначале поступил в Киевский национальный университет, потому что испугался в Харьков поступать. А в Москве, где я учился, там были ребята со всего СССР: Юра Шевченко из Закарпатья, Володя Схаврибашвили из Тбилиси. Москвичей, кстати, было мало, они не показывали тех таких высоких результатов в авиастроении, которые показывали те, кто с периферии, которые рвались, которые хотели чего-то достичь.

Петр Васильевич благодаря своей колоссальной энергии и трудоспособности прошел все этапы. Я не буду подробно рассказывать, как он проходил эти все этапы, потому что он работал и на производстве, и в Ташкенте представителем, где делали в то время самые огромный самолет в мире АН-22. Это был первый в мире широкофюзеляжный самолет. А С-5 создали только американцы уже вдогонку спустя два года, в 1967 году.

И вот Петр Васильевич благодаря вот этой своей настойчивости, энергичности, я иногда сравнивал Петра Васильевича и его фирму, которая при нем работала, со швейцарскими часами. Вот тогда работала фирма как швейцарские часы, а энергию, давал всем этому Петр Васильевич. Это была пружина или батарейка, которая вот этот громаднейший коллектив «Антонова» раскручивала, создавала и т. д.

Конечно, то, как создавались самолеты в СССР и уже в независимой Украине – это разные вещи. В СССР было министерство авиационной промышленности, укомплектованное профессионалами, были отраслевые институты, был заказчик. Это очень важно, ведь заказчик определяет технический уровень изделия и требования. Поэтому, когда мы делали «Русланы», на первых этапах там самые разные варианты показывали. Заказчик говорит: нет, мне нужен самолет, который был бы конкурентом и достигал того, что американцы достигли на своем С-5.

Поэтому пришлось приложить колоссальные усилия по всем направлениям: по металлургии, по аэродинамике, по оборудованию. Был специально создан совет главных конструкторов, где участвовал и Петр Васильевич, по всем направлениям, где принимались вот эти решения и формировался облик этого самолета. Ну конечно, основные технические решения принимались Олегом Константиновичем, потому что это он, как генеральный конструктор, как ученый, он ученый с большой буквы, в аэродинамике он хорошо разбирался, в конструкции, все, поэтому. А вот двигателем всего этого был Петр Васильевич, потому что все организационные вопросы решал он.

Я приведу такой пример. Я когда начал уже работать в 1976 году по созданию этого самолета, мне часто приходилось срочные бумаги готовить и приходить к Петру Васильевичу подписывать. И вот сидишь у него до позднего вечера, говоришь: Петр Васильевич, вот я ж еду в командировку, надо срочно подписать. Он уже не выдерживает: Я вам что, пожарник, что же вы все ломитесь. Он работал по 12–14 часов, включая выходные.

Поэтому очень тяжелое время было. Но был колоссальный энтузиазм. Все хотели работать, нужно было писать записки, позвонил, сказал кому-то, все моментально решали это. Мне там сегодня звонит товарищ и говорит: Подал записку наверх, уже лежит там 3–4 месяца, никто не решает. Тогда такого не было, тогда мгновенно все решалось.

Кстати, а какие зарплаты были тогда на «Антонове»?

Зарплаты? Ну были, конечно, выше, чем у учителей. Я, тогда как молодой специалист пришел, у меня была зарплата 110 рублей, тогда как там у учителей может было и 90 и т. д. Плюс премия – ну где-то 125 рублей, вот такая зарплата. Когда я стал как ведущий конструктор по самолету, у меня уже зарплата, конечно, была приличная – 250 рублей плюс 50 рублей премия. У замов там было больше – 350 рублей. Ну наверное у руководителей было 500–600 рублей. Вот не сильно отличались, не то, что сейчас, в десятки, в сотни раз зарплата между рядовым... Отличалась там в разы зарплата.

Ну конечно, у нас в авиационной, в оборонной промышленности были выше зарплаты; квартиры у нас быстрее давались; можно было машину купить, не в начале, а уже когда ближе к концу Советского Союза. То есть, преимущества были. Поэтому, когда сегодня многие тут начинают, Советский Союз там ругают, там плохо было, я такого не могу сказать. У меня по двум причинам: у меня, во-первых, село рядом, 100 километров, поэтому я оттуда картошку, свеклу, все получал, и меня зарплата полностью устраивала, дети ходили в школу, в садик, все было бесплатно, образование.

Когда появилась Украина, то вот вы говорили, что было различие между тем, как в СССР формировался пул заказов.

Значит, когда появилась уже самостоятельная Украина, я уже говорил об этом и неоднократно писал, что авиастроение в Украине сохранилось именно благодаря Петру Балабуеву. Потому что он создал авиакомпанию, так как финансирование предприятия полностью прекратилось.

В СССР мы же сидели на бюджетном финансировании и получали денег сколько хотели. Когда это прекратилось, Петр Васильевич, когда прилетал сюда Михаил Сергеевич Горбачев, поднял этот вопрос, и решили вопрос, и фирма начала зарабатывать деньги. Петр Васильевич еще 4 самолета прикупил, а те самолеты военные, которые у нас находились на испытаниях, при развале СССР он оставил их себе. Военные на него обижались, а он говорит: Ребята, финансирования ж не будет, я ж вот за счет этих вот ваших самолетов построю вам АН-70. Такой он был стратегически дальнозоркий человек, что сегодня просто удивляешься.

Ну и как формировались и как делались самолеты при советской власти. Вот я рассказывал, что заказчик, огромное строительство, огромный подъем, и как делались уже в независимой Украине. Значит, Петр Васильевич не мог так просто сидеть сложа руки, компания зарабатывает и т. д. Это был человек невероятный. Я иногда шутил в компании, говорю: он мертвого заставит работать своей энергией. Петр Васильевич решил в начале 1990-х на базе двигателя Д-18Т создать целую массу новых самолетов, и он хотел сделать самолет типа А-300.

Дело в том, что в это время Советский Союз купил самолет А-310 для полетов на большие расстояния, потому что у нас был только самолет ИЛ-62 старый-престарый, и самолет ИЛ-86. Но он летал на расстояния 4000–4500 километров, а долететь до Америки мог только с посадкой, долететь на Дальний Восток тоже мог с посадкой. Это затраты.

Ну и плюс 4 двигателя.

И 4 двигателя. Тогда были еще иногда и 4-х двигательные. Поэтому Петр Васильевич решил создать вот такие самолеты. Я в об этом в статье, которая у вас, написал подробно. Начали создавать А-300. Взяли типа А-300 широкофюзеляжный, магистральный, с дальностью 9000 километров, чтобы он мог лететь от Москвы на Хабаровск, на Дальний Восток, и мог долететь до США.

Вот мы начали создавать такой самолет. Мы пробили в Москве, потому что основной рынок у нас был Россия. Мы же понимали, что очень сложно впервые создать такой самолет и выйти на западный рынок. Поэтому мы подписали очень быстро техническое задание в Москве буквально за 2 месяца. Петр Васильевич восхищался, что никто еще техническое задание за 2 месяца не подписывал. Подписали задание, выпустили документацию на самом передовом уровне, то, что было, конечно, вот в пределах СССР мы работали, все что можно было на Украине делать и в России оборудование. Но финансирования не было, заказов не было, ничего не было, и поэтому в 1994 году этот проект пришлось закрыть.

А вот следующий проекты, когда уже создавались, тут они создавались, мы уже поняли, что такие огромные проекты не потянем финансово, потому что Украина денег мало давала, и если давала, то под конкретные заказы (я потом перечислю). А вот на самолет АН-140 тут родилась такая идея, что надо делать самолет на замену АН-24, потому что они там уже налетали 40 лет, их начали массово списывать, надо сделать вот такой самолет. Богуслаев предложил двигатель на базе вертолетного, т.е. вертолетный двигатель и там сверху вал, и во в результате этого симбиоза между Петром Васильевичем и Вячеславом Александровичем Богуслаевым родился самолет АН-140 на замену АН-24.

Самолет простой был, незатейливый, сделали хорошую аэродинамику, крыло простое взяли. И самолет Петр Васильевич пробил его в Иран лицензию, он там всех на ноги поднял на фирме, одного там даже снял, потому что он был должен контракты, договора делать, а он не делал. Петр Васильевич пробил это дело. Потом уже после Петра Васильевича в России начал делать это. И благодаря этому самолет пошел, но из-за того, что у нашей т.зв. революции, где мы прекратили со всеми отношения, перестали брать этот самолет, мы перестали продавать комплектующие, перестали продавать агрегаты, и самолет остановился.

Точно также самолет АН-148 как создавался. Создавался он, вот Петр Васильевич сидел вот так и смотрел: ТУ-134, старый самолет, созданный еще там в 1960-х годах, чисто реактивный, с колоссальным расходом топлива. Поэтому надо создавать новый самолет по классу как Bombardier и Embraer. Он долго не решался, хотел создать в начале стоместный самолет, но потом понял, что в России такой 100-местный самолет был хороший ТУ-134, поэтому решили выбрать на 75 мест.

И вот только в Запорожье был двигатель соответствующей тяги Д-436, и вот благодаря симбиозу, потому что в Украине двигатели есть и конструкторское бюро, оборудование с России и с Украины по максимуму взяли. И сделали буквально за копейки, ну миллионов может 200–250, очень быстро сделали самолет.

Аналогичный самолет россияне SuperJet, который они построили, они вложили, по СМИ то, что я читаю, 3,5 миллиарда долларов, и до сих пор продолжают вкладывать в этот самолет компания, не могут создать нормальную техническую поддержку в эксплуатации. Они где-то там продали один десяток самолетов в мексиканскую какую-то компанию, но пишут, что там половина авиапарка стоит, снимают с части оборудование. Кстати, как и с самолетом Ан-158 на Кубе, т.е. продали россияне, не мы, потому что у нас ни отдела маркетинга, ничего не было создано. Россияне продали туда, на Кубу самолет, они начали летать.

Тут некоторые расскажут, что вот типа что вот, денег там у кубинцев нет, но зарубежные ж почему-то самолеты летают, а наши разукомплектованные стоят. Потому что нет вообще у нас такой службы поддержки эксплуатации, как у Boeing и Airbus, где в течение 24 часов в любую точку мира ты можешь доставить оборудование, датчик, блок или все что угодно. Сколько мы ни писали, вот я на протяжении 5 лет писал, Роман Щербань целую программу разработал, ходил на завод, показывал руководителям. А те сказали: Да иди ты, нам не надо, мы с Boeing подписали соглашение. Ну, где тот Boeing. Что, Boeing будет тратить деньги, создавать для конкурента сервисные центры...?

Сервисные центры? Это смешно.

Смешно. Это, кстати, Киселев, это он так выгнал Романа.

А сколько АН-148 всего выпустили? Там же его еще в Воронеже выпускали...?

Там, в Воронеже, я так читал, что выпустили чуть ли не 35 штук, их там военные взяли. Почему военные взяли? Потому что высокоплан, двигатели высоко, самолет российское оборудование в основном, хороший в эксплуатации, простой, и авиакомпании взяли его. Но из-за того, что нет никакой поддержки, авиакомпании все, которые эксплуатировали АН-140, АН-148 остановились. Это просто безобразие. Украина теряет на этом огромные деньги.

Мы, как написал Сережа Меренков, по 7 миллионов роялти каждый год получали из России за эти самолеты каждый год. Ни роялти, ни самолетов, ни авиастроения. Потому что мы же кроме того, что делали самолеты, мы же поставляли комплектующие, мы поставляли агрегаты свои, заработок был хороший. Нефть, газ, и все прочее, ТВЭЛы мы можем покупать, а вот авиацию ну вот… Безобразие.

Смотрите, в свете всего этого, переходим к Бычкову, то, что он в этом интервью сказал. У меня такое впечатление, при чем это касается не только авиастроения. Вот такой тип взглядов на свои возможности, он чрезвычайно широко распространен в Украине: и в кораблестроении, и в космосе, везде.

В каком плане – что вот у нас там рассказывают, такого самолета как АН-70 еще в ближайшие 30 лет не будет. И все в таком ключе, что у нас вот-вот блестящие перспективы, все лучшее.

Но я задаю простой вопрос – а где контракты и на чем эта вся конструкция держится, если забираешь «Антонов». Вы говорили в прошлый раз, что три этих АН-178 вот они должны сделать на замену…

Не на замену, а просто потому, что они разного класса. АН-26, тот, что разбился, и АН-178, это же разного класса самолеты.

Да. Вы в прошлый раз это все хорошо объясняли. Собственно говоря, что изменилось с того времени? Наша беседа была три-четыре месяца назад.

Я, честно говоря, не смотрю про «Антонов» и стараюсь их не комментировать. Меня руководство люто ненавидит. Поэтому я даже не смотрел это интервью. И только из-за того, что вы попросили, чтобы я его прокомментировал, я сделал. Я не знаю, почему они меня люто ненавидят. Я ведь критиковал не низы и не среднее звено – я критиковал самую верхушку, руководителей типа «генеральных конструкторов» в кавычках, потому что там генеральными конструкторами и не пахло. И поэтому я их не очень критиковал. Но тем не менее, меня ненавидят. Но когда я встречаю обычных рядовых, так они меня очень благодарят.

Что меня в этом интервью поразило, я коротко расскажу. Ну, от Бычкова я ничего нового не ожидал, я его знаю 35 лет, я сейчас расскажу. Меня поразила Елена Бондаренко. Я ее до этого знал, она раньше выступала на каналах, которые закрыли, на 122-м и на NewsOne, такая боевая и т.д... А тут вдруг смотрю, так она его гладит, обхаживает, что у меня сложилось впечатление, что, а не «Антонов» ли заказал это интервью, потому что уж больно оно убогое. И вот как передача та называется, ежу понятно. Вот на уровне интеллекта ежа.

Объясню, чтобы наши уважаемые зрители поняли. Значит, Сергей Андреевич, я его знаю очень давно. Когда мы делали «Руслан», он где-то там был технологом, не знаю на каком уровне. Когда делали «Мрію», он у нас наше предприятие тогда делали жгуты какие-то, детали для «Бурана», потому что его делали по кооперации, он там был занятый. И я там с ним впервые познакомился. Он, когда хоронили выдающихся людей на «Антонове», Сергей Андреевич Бычков был главным организатором: батюшку пригласить, там организовать и т.д.

Потом, когда Панин Вадим Николаевич, директор, ушел на пенсию, на его место пришел Королев Владимир Николаевич. И освободилось место главного инженера. И вот Бычков организовал своих дружбанов, они на производстве были такие, если конструкторы были разрозненные, то на производстве они держались друг друга. И вот приходит ко мне его друг Семенец Толя: вот завтра будет за инженера голосовать, ты ж там подними за Бычкова и т.д. Ну короче, они обошли всех, все проголосовали за Бычкова.

И вот уровень Сергея Бычкова, я ничего не могу сказать, его уровень главного инженера, вот делать опытные самолеты. Он там крепким словцом, своим крепким голосом всех начальников цехов гонял, и прекрасно он там справлялся, и у меня у нему никаких ни вопросов, ни замечаний нет.

Но тут пришли соросята в Укробронпром, и начали подминать «Антонов» под себя. Я хоть и критиковал Донца там, ну не критиковал – я с ним встречался, подсказывал, что делай Александр, так надо делать. Но он пришел с совсем другой целью. Конечно, он как эксплуататор он был на высоте. Они подняли налеты самолетов, стали зарабатывать огромные деньги. Я уже здесь озвучивал прибыль в 2018 году достигала свыше 900 миллионов. При этом он ходил плакался на всех эфирах: вот, нам не дают 700 миллионов чтобы мы выполнили импортозамещение и тому подобное.

Но когда Укроборонпром начал подминать, эта соросятня, «Антонов», хотели ввести Наблюдательные советы и полностью управлять финансами руководства, Донец выступил против, это надо отметить. Он выступил против, он пошел к президенту, он начал выступать, что ребята, нельзя законопроект 3822, какой Наблюдательный совет, вы же будете распоряжаться интеллектуальной собственностью, цехами, предприятиями, всем, что же вы делаете. Ну, Донец выступил – его быстро убрали.

Поставили вот, который присутствовал здесь в студии, молодого Лося.

Ну, достижения Лося я перечислял. Это что он вместе с депутатом Игорем Копытиным, есть там такой прислуга у этих соросят, они подняли флаг НАТО над «Антоновым». Вот достижение. Даже вот программу развития авиации, он заплатил деньги в этот дом престарелых УкрНИИАТ.

«Антонов» не может разработать стратегию развития авиастроения в Украине – это же смешно. Это же значит, что упали ниже плинтуса, раз не видят людей, у которых есть стратегическое мышление, что нужно делать, как нужно делать.

Я не знаю, по какой причине Лося уволили, то ли он сам ушел, испугался того, что на него там повесят, потому что ж при нем взяли 2 миллиарда кредит в Укргазбанке на импортозамещение, хотя говорили, что нужно 700 миллионов. И они начали выбирать таких наиболее беспринципных и продажных.

Насколько я знаю не от Лося, а от других людей, что было давление на него со стороны.

Да. Когда Александра Лося выдавили с предприятия, то подобрали, так сказать, наиболее послушного. И выбор пал на Сергея Андреевича Бычкова.

Какая особенность у Сергея Андреевича, зрители поскольку не знают, я скажу. У него есть две таких слабости: это увешать всякими цацками себя, и когда он видит начальника, то он просто перед ним млеет и готов выполнить все его указания.

Помню один такой случай, я смеялся там и плакал. Приехал премьер Гройсман на завод, тогда директором был Донец. И вот такая картинка: идет Гройсман по цеху, к нему прицепился Сергей Андреевич так за руку, глазки туда запустил вверх, и вижу, что человек просто млеет от этого.

Мне понравились два вопроса, которые задала Елена Бондаренко. Первый вопрос она задала: а что вы можете сказать о предыдущих руководителях? Он так стыдливо замялся и промолчал. Но я вот хочу рассказать, что он сделал при предыдущих на примере того же шиномонтажника. Ну он бывший эсбеушник, но пришел с командой шиномонтажников, Александр Коцюба.

Значит, он обеспечил им, поскольку он курирует Харьковский национальный авиационный институт, он ему обеспечил получение диплома авиационного, а потом сделал еще лауреатом государственной премии. Чтобы зрители понимали стоимость всех этих премий, всех этих диссертаций, которые сейчас делаются, я сейчас в двух словах расскажу.

Они заплатили большие деньги Моляру Александру Григорьевичу, это бывший главный металлург нашего предприятия. У нас же в Украине никакой авиационной металлургии нет, ни сплавов, ни полуфабрикатов. Мы если и разрабатывали, то там материалы третьестепенного уровня в каких-то деталюшках применялись. Они взяли, он набрал команду за эти деньги что они ему заплатили, издали книгу, где все это с Советского Союза передрали, включая то, что я создавал.

У меня есть авторские свидетельства и патенты на сплавы три основные для силовых конструкций, 1161, 1972 и 1933, я один из авторов.

Это которые на «Руслане» были?

Да, которые на «Руслане». Они потом пошли на все самолеты. Там, конечно, и близко никто к этому не стоял. И включили туда сына Бычкова, он юрист в МВД. И вот эта гоп-компания, объявили, что они 2 миллиарда долларов для Украины заработали на этой разработке, и за это получили государственную премию, включая Коцюбу, сына Бычкова и т. д. Вот это уровень Бычкова. А когда уже был Донец, он его сделал кандидатом технических наук по самолету АН-158, к созданию которого Донец не имел никакого отношения. Поэтому вот обилечивание начальства.

И один вопрос такой смешной, оговорка по Фрейду. Бычков: ну вот тут все думают, что у нас на ЛИДБ ходят все с карманами набитыми деньгами, это не так. Так я вот для зрителей объясню – да, это оговорка по Фрейду. Действительно, там кто сидит возле финансов, ходит с карманами набитыми долларами и евро. А некоторые, как Харченко, президент этой компании, я не могу озвучивать цифры, потому что я знаю какие цифры они там получают, но для этого нужны документы. То он туда и двух зятьев пристроил, и кого он туда не пристраивал, он их тачками оттуда деньги вывозит.

Зрители, есть интересуются, есть же статья очень достоверная, и там кстати только верхушка айсберга, но там зато документы все перечислены. «Украденная «Мрія» или как руководители предприятия стали миллионерами, обворовывая государственное предприятие «Антонов»» на сайте Багнет эта статья. Я могу засвидетельствовать, что там полностью достоверная информация. Там показаны их виллы, их приказы, все бумаги. Я говорю, это только верхняя часть айсберга, потому что я знаю конечно больше, но нужны документы, а кто такие документы даст – никто. Потому что они там все повязаны, кто же хочет потерять такое хлебное место. Поэтому я с этой оговорки тоже сильно смеялся, потому что ну просто смешно.

Ну а остальное там внутри не представили ни конструкторов, ни каких-то умных людей с интеллектом, которые бы рассказали, какие заказы есть, каким образом довели предприятие к ручке, какие заказы есть, потому что заказов уже нет. Это вот этот заказ на три самолета, как мы уже с вами говорили, появился только после катастрофы Ан-26 в Чугуеве. Если бы ее не было, то уже б фактически все.

Сейчас будут рассказывать, мне товарищи прислали фотографии оттуда, что отмыли фюзеляж второй «Мрії», выкатили с цеха, закатывают в другой цех фюзеляж голый АН-178 для военных, закатывают, и готовят трибуну. Завтра, мне пришло сообщение, будет выступать на фоне этих железяк президент Зеленский.

АН-178, который макет?

Который фюзеляж, не макет. Фюзеляж выкатили.

А они его делают?

Делают, делают. Крылья были сделаны еще ранее. Это ж крылья от самолета АН-148 и АН-158, этими крыльями занимался мой товарищ Василий Нуренко, замечательный специалист серийного производства. Мы с ним строили хвостовое оперение для «Мрії». А хвостовое оперение для «Мрії» — это как крыло для самолета ИЛ-76. Оно значительно больше чем даже у АН-70, потому что даже крыло АН-70 мы заказывали в Ташкенте. А он это строил. На серийном заводе были выдающиеся специалисты, и у нас таких сейчас единицы. Ну вот эти дав момента я бы хотел отметить.

Ну там больше, собственно, нечего и отмечать, потому что я вот тут случайно включил передачу, где показывали про «Мрію», вот сейчас сняли, я не знаю кто. Ну и выступающие. Выступает Харченко, рассказывает про конструкцию, но он же ж не понимает. Когда создавали «Мрію», он был бортинженером полетных испытаний. Там во втором цехе выставили Василевского, конструктора, он рассказывает для зрителей: вот этот фюзеляж, вот он весит 74 тонны, вот у него обшивка весит 30 тонн, а внутренний набор…

Кому это нужно?

Кому это..? То есть, люди не понимают, что для зрителя интересно.

Нет, чтобы с этого начиналось, то это превратилось в машину для самих себя. Вот это бормотание такое…

Глобальные вещи… Смотришь на этот технический уровень, который там остался. Там, конечно, остались специалисты по направлениям, та же прочность. Потому что основную массу прочнистов выкачал Укрпрогресстех. Они же работают на западные фирмы, там зарплаты в два-три раза выше, зарубежные командировки. А прочнист на Западе важнее ценится, чем конструктор.

Чтобы посчитать это на прочность, самое главное усталость и прочность, долговечность, живучесть, для этого нужны современные знания прочности, усталости и прочих вещей. Поэтому конструктор ниже уровня, а прочнист более высокого уровня.

Аэродинамика остались. То есть, есть еще небольшая доза специалистов. Но в целом из-за того, что ушло огромное число людей, интеллектуальный уровень резко упал, ну а уровень руководства вот на примере уважаемого Сергея Андреевича зрители наши сами могут оценить, посмотрев это интервью.

Расскажите вот о вашем будущем. Вы сказали, что начали принимать участие в проекте «Воздушный старт». Вот это вот о чем?

Я хотел сказать еще два слова. Тут началась некоторая критика на военных, типа что вот он не платят деньги, а вот самолеты под кредитом и т.д. И вот когда мы с вами в прошлый раз обсуждали, я говорю: да вот, не заказывают. Вы мне говорите: так наши ж не сделают. Это вот наши слова. Поэтому я боюсь, что военные заплатили колоссальные деньги за АН-70, два, которые должны были построить, и эти деньги исчезли в неизвестном направлении. Остался только голый фюзеляж в результате, а Кива пихнул им этот опытный самолет, который разбился под Омском.

Поэтому я хочу, так сказать, немножко выступить в защиту военных, что они просто боятся, что могут не сделать. И второе: ну раз вы делали военно-транспортный самолет, так что, вы не знали, что с этого самолета нужно десантировать десантников, делать боковые двери, нужно делать бортовые погрузочные комплексы, краны. Они для них как открытие рассказывают: вот, из-за того, что военные нас заставили… Вы что, не знаете, какие военные… В общем, смотришь на это, удивляешься.

Но я хотел с нашей предыдущей беседы две вещи хорошие вам сказать, в хорошем смысле слова. И благодаря вам, что я получил новую работу. Первая вещь, когда вы тогда спросили о беспилотнике, я рассказывал, как можно сделать беспилотник. Прошло ровно 20 дней после нашей беседы, как Бычков объявляет – будем делать беспилотник. Вот по той схеме что я сказал. Будем Коростылева, вот там всех брать, что-то купим за рубежом, обзовем его то ли Горлицей-1, то ли Горлицей-2. Потому что Горлицу ж не смогли сделать. Быстренько ребята воруют идеи.

Второе – после того как я вам рассказывал про авиационно-космические системы, мне сразу позвонил президент компании «Титан». Есть такая компания, которая занимается самолетами ИЛ-76, ремонтом двигателей. Он меня сразу пригласил заняться проектом «Воздушный старт». Мы уже в прошлый раз подробно рассказывали, что это за проект «Воздушный старт» на примере и Pegasus, на примере Launcher One, который Ричард Бренсон реализовал. Они, кстати, уже второй запуск произвели. В первом они 10 спутников запустили, а сейчас 6 спутников. Мы рассказали подробно.

Это к самолету прикрепляется к крылу или к фюзеляжу ракета. Поскольку электроника шагает семимильными шагами. Сегодня не нужны такие как мы в СССР, вот тогда, в начале 1990-х, рассматривали ракеты 100-250 тонн запускать их с «Мрії» и «Руслана». Сегодня такие ракеты массой 20–30 тонн, они позволяют выводить спутники до 150-300 килограмм в космическое пространство. И спутники массой несколько десятков или сотен килограмм решают все те задачи, которые раньше решали многотонные аппараты.

Поскольку в Украине нету вообще способа запускать спутники, то такие проекты в Украине разрабатывались. Я помню, года четыре назад меня пригласил Уруский, и вот показывает буклет, вот там типа в Днепре на «Южмаше» вот такой проект «Мальта», делают ракету, будем запускать ее с ИЛ-76. Я говорю: Олег, какой ИЛ-76? Ты ж не запустишь ракету с ИЛ-76. И объясняю ему почему. Грузовая кабина в ИЛ-76 – 24 метра, ракета – 20 метров. У ракеты хвостовое оперение 3,4 метра, это как высота грузовой кабины.

Поэтому она помещается туда только вот таким образом. Когда вы начинаете вытаскивать эту длиннющую ракету с самолета, сзади самолета вихри образуются. И эти вихри подхватывают это огромное оперение, и эта ракета бьется о самолет. Поэтому я говорю: это невозможно. Если ты хочешь это, то можно решить этот вопрос на «Руслане».

Но когда вы в прошлый раз меня интервьюировали, я вспомнил проект, который мы вот с моим товарищем Иваном Сердюком делали для американцев, где мы подобную ракету предлагали на «Руслане», но сбоку. Сбоку пилон. Иван Иванович был, кстати, аэродинамик, а я конструктор и прочнист. И вот он много проводил таких исследований аэродинамических, и на стенде, что, когда ракета выходит, невозможно из-за огромной длины ее вытащить так, как ты вытаскиваешь там танк 20-тонный. Да, 20-тонный танк компактный, раз – вытащил и все. А ракета она ж длинная, не может она выйти из грузового люка.

Но поскольку я конструктор, то я вот им предложил боковую схему, и меня Левин Анатолий Иванович пригласил сразу к себе главным конструктором по этому проекту «Воздушный старт». Мы поехали в КБ «Южное», с ними быстренько обговорили все проекты, подписали, какие перегрузки, на каких шпангоутах крепить. Мне пришлось колоссальную работу делать, я ж самолет ИЛ-76 не знал. Я там перерыл, наверное, кубометра четыре документации всякой, чтобы хоть найти какие-то сведения, перерыл интернет, съездил на живой самолет, чтобы понять, где можно взяться, где можно закрепиться, как передать нагрузку, распределить.

Потому что ракета в начале вообще рассматривалась 30-тонная, но сейчас они пришли к выводу, что 20-тонная как раз вот будет самая оптимальная. Мы сделали такое предложение. Значит, получается, по предварительным расчетам, что мы получается значительно дешевле чем в Америке. Почему. Пуск ракеты «Pegasus» оценивается в 40–50 миллионов долларов. А вот то, что Бренсон уже сделал Launcher One, там 12 миллионов долларов.

У нас получается благодаря тому, что мы берем дешевый самолет, а их в Украине много. Причем эти самолеты ИЛ-76 у нас имеют некоторые просто мизерный налет. Анатолий Иванович привозил меня на своим самолеты, которые у него стоят, один имеет налет 1000 часов, а другой 3500 часов. То есть, когда сегодня у них ресурс 35000 часов. Эти самолеты еще будут 30–40 лет летать. Ильюшинцы, хоть они и наши конкуренты, но они же ведь делали очень добротные самолеты. Все их самолеты – ИЛ-18, ИЛ-62, ИЛ-86, ИЛ-76 – они все очень добротно сделаны. Я когда изучил конструкцию – да, очень добротные самолеты.

Мы знаем, что в Америке тот же В-52 будет летать 100 лет, С-5 – 70 лет. И у «Руслана», и у этого ИЛ-76 есть возможность для того, чтобы летать этих 70 лет. Поменял там резинки, поменял то, что выходит из строя, провел полное исследование. И у нас в Украине таких самолетов полно. Они эксплуатируются военными. Он у них основной самолет. Потому что «Русланы» зарабатывают деньги для авиакомпании и там для чиновников и руководителей, а самолет ИЛ-76 стоят в хорошем состоянии.

Я не знаю, конечно, такое наплевательское отношение: сколько самолетов списали, порезали. Они, причем. прибывали в Украину новые, буквально в конце 1980-х годов изготовленные из завода-изготовителя.

И вот благодаря этому получается небольшая цена, всего 7 миллионов стоимость пуска. Причем посмотрели их баллистики. Они там предложили разные районы запуска, начиная с Азорских островов, Португалия, это в Атлантическом океане. Я им предложил все-таки в районе Индийского океана, где расположены богатые страны арабские, которые сами заинтересованы в таких запусках. Ведь даже сегодня Эмираты запустили зонд к Марсу. Это вообще… А Украина не может запустить ничего – космическая держава. …

Поэтому вот этот проект позволит нам вернуть себе статус государства. Нам не нужны космодромы. Нам нужно найти партнеров, найти финансы, чтобы государство хотя бы стартовый капитал дало для раскрутки, и мы можем быстро сделать такой проект. Никаких там нет… Если уж, извиняюсь, частные компании поделали эти проекты. Да я уже даже смеюсь – Новая Зеландия, ну это же вообще малюсенькая страна, что там, овцы пасутся, рыба ловится – сделала свою ракету небольшую «Electron», производит запуски.

Сегодня мне там звонил бывший генеральный директор Титаренко, он в Канаду уехал еще в 1990-х годах, тоже предлагал, Австралия заинтересована сегодня в таких космических проектах. Сегодня запускается в год 1200 спутников. 1200 спутников...!

А в Австралии, кстати, Илья Осадчук делает космодром. Наш, украинец. И многие об этом, наверное, не знают. Но вот, он пытается построить.

Ну вот он мне как раз об этом и говорил. Я, кстати, не знал, что Австралия тоже стремится. То есть, многие страны стремятся.

Кстати, его пытаются затащить и в Украину. Я ему говорил, что это чревато приключениями и очень интересной жизнью.

Это как Анатолий Иванович рассказывал. Он купил аэродром в Херсоне, и восстановил его, привел в чувство. И во времена Януковича ему приходят и говорят: а не хочешь ли ты подарить этот аэродром Саше Януковичу? Анатолий Иванович не тот человек, что дескать нате вам, на блюдечке. Он уперся рогом.

На него завело дело СБУ, он вынужден был прятаться и т.д. Ну, как обычно в стране – аэродром забрали, он где-то там захирел. Ну он там сейчас воюет и как будто бы побеждает. Ну вот это вам пример. Если сюда придешь – обдерут. Поэтому он сейчас делает свой новый проект, Анатолий Иванович, и говорит: нет, я теперь здесь не буду делать, потому что завтра придут и заберут, я буду делать его где-то вон там, туда я спроектирую, найму конструкторов и т.д.

Потому что все-таки у нас есть конструкторы, прочнисты – люди, которые хотят что-то после себя оставить. Ведь самое удивительное, понимаете, что никто не хочет построить что-то и сказать – ребята, это я, вот видите – я построил самолет, я построил здание, я создал компанию… Все хотят набить карманы и быстро куда-то смыться.

Это я вспоминаю такой смешной случай, когда меня Кривоконь меня долго третировал, чтобы я ему в помощники. И я ему говорю: слушай, Александр Григорьевич, я хочу, давай создадим еще самолет. А он мне говорит: Анатолий Иванович, оно вам нужно? Вы уже свое создали, не надо. Вот это такой сегодня подход. Ну так же нельзя. Мы должны что-то оставить в стране. Не картошку ж выращивать, пшеницу и продавать…

Сто процентов. Я думаю, мы на этом закончим. Я надеюсь, что те, кто увидят, может быть, тоже увидят какие-то шансы для того, чтобы вытаскивать таких людей, как вы, в реальные проекты, и Украина может все-таки свой потенциал реализовать.

Еще раз я уже говорю, благодаря вам я стал главным конструктором, вернулся к созидательной работе, что очень важно. Меня взяли еще в другой проект.

Слава Богу.

Взяли, я там тоже работаю. Поэтому я вам очень благодарю. Благодарю наших слушателей. Желаю им здоровья, творческой работы такой, и всем нам успехов и выжить в это непростое время.

Спасибо.

Спасибо.

------------------------------------------------------------------------------------------------------

Рекомендуем к просмотру предыдущую беседу Юрия Романенко с Анатолием Вовнянко.

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook, канал Юрия Романенко на Youtube, канал Юрия Романенко в Telegram, страницу в Facebook, страницу Юрия Романенко в Instagram