Игры украинского авиапрома: как заработать на НАТО

По сути, речь идет о развитии весьма серьезных экономических отношений Украины и НАТО, происходящем на очень интересном внешнеполитическом фоне — в частности, в условиях нынешнего весьма непростого диалога между НАТО и Россией. Ведь украинские авиаперевозчики и раньше неплохо зарабатывали на перевозках грузов для Североатлантического альянса, — в рамках все той же программы SALIS. Однако до сегодняшнего дня (и до конца 2012 года, пока действует нынешний контракт), они это делали вместе с российскими партнерами. Сейчас мы не услышали в заявлениях о продолжении участия Киева в SALIS намека на российское присутствие.

…Не смотря на сложившееся в Украине устойчивое мнение, что основные объемы сотрудничества Киева с НАТО проходят по военной линии, это не совсем так. На самом деле, Альянс вполне может отказаться от участия украинских военных в операции в Афганистане (22 украинских офицера в миссии ISAF, понятно, погоды не делают) или от украинских инструкторов в Тренировочной миссии НАТО в Республике Ирак (здесь в подготовке иракских силовиков участвуют на данный момент всего-то 6 офицеров), как и от различных совместных учений, а также от фрагментарного появления в Средиземном море отдельных украинских кораблей в рамках антитеррористической операции НАТО «Активные усилия». В таком сотрудничестве куда больше чистой воды политики, нежели военной необходимости.

Но вот что реально необходимо НАТО от Украины, так это ее авиатранспортные возможности. Это на сегодня — «ахиллесова пята» Альянса, стремящегося проводить военные операции в различных уголках мира, но не имеющего собственного мощного авиатранспортного потенциала для перевозки огромного количества различных грузов, вооружения и техники, а также личного состава, чего требует участие в серьезном конфликте, — как, например, в том же Афганистане.    

Собственно, долгие годы основная нагрузка в сфере авиатранспортных перевозок НАТО ложилась на плечи США. Но и их возможности весьма ограничены. На сегодня в составе 18-й воздушной армии ВВС США, находящейся в подчинении Командования воздушных перевозок, — 9 транспортных авиакрыльев и одна авиатранспортная группа, оснащенные транспортными самолетами С-5, С-17, С-130 и др. Эти авиаподразделения обеспечивают потребности своих военных, но далеко не всегда способны помочь европейским партнерам.

В то же время, европейские страны НАТО имеют весьма слабенький собственный авиатранспортный потенциал. Обещанный европейским военным созданный в ЕС военно-транспортный самолет А-400М Grizzl не спешит встать в строй. Так, 20 декабря 2011 года выполнил свой первый полет пятый предсерийный образец этого самолета, который был оснащен грузовым отсеком, который получат серийные самолеты. На тот момент прототипы самолета совершили более 2500 полетов, тогда как до начала серийных поставок они должны выполнить 3700 полетов. Сертификат EASA, как заверяют производители, А-400М получит в 2012 году, а начало серийных поставок в ВВС планируется либо в самом конце 2012-го, или в начале 2013 года (при том, что по условиям контракта, крайний срок поставки первого серийного самолета ограничен мартом 2012 года).

{advert=4}

Но вопрос не только в том, когда европейский транспортник пойдет в серию. Европа, находясь в кризисе, существенно сокращает военные расходы, потому когда эти самолеты будут закуплены в количестве, удовлетворяющем потребности военных — большой вопрос. И, наконец, А-400М — далеко не идеальный вариант для стратегических перевозок, со своей грузоподъемностью в 37 т при дальности действия с максимальной нагрузкой 4 300 км. Это, конечно, лучше, чем американские С-130Н и С-130J грузоподъемность порядка 19 т. Но куда слабее, чем украинский Ан-124 «Руслан», который имеет грузоподъемность 120 т при дальности действия 5 000 км.

Как бы там ни было, пытаясь исправить ситуацию, в 2004 году НАТО объявило о начале инициативы «Временное решение в области стратегического воздушного транспорта» — SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). Суть ее в том, чтобы обеспечить свои воздушные перевозки силами авиаперевозчиков из иных стран. И в 2006 году тендер выиграла компания Ruslan SALIS GmbH, СП украино-российской группы компаний «Волга-Днепр» и Авиационного научно-технического комплекса имени Антонова (АНТК, Украина).

Контракт этот заключался не без приключений для украинцев. Так, во время проведения тендера США предложили снять Украину с рассмотрения в качестве кандидата на авиаперевозки. Причиной была возникшая тогда ситуация вокруг ареста украинских авиамашин Ан-124-100 по долгам кипрской компании «ТМР Энерджи». Но тот факт, что сами американцы участвовали в том же тендере со своим С-17, делал этот призыв весьма похожим на устранение конкурентов.

Впрочем, проблему решили полюбовно. Сама программа SALIS была представлена как одна из двух взаимодополняющих инициатив, целью которых является обеспечение НАТО стратегическим потенциалом воздушных перевозок. Вторая инициатива носит название Стратегический потенциал воздушных перевозок (NSAC), в рамках которого пятнадцать стран НАТО и одна страна-партнер параллельно с началом SALIS приступили к переговорам по контракту на закупку у США самолетов С-17 (Boeing C-17 Globemaster III) — американских стратегических военно-транспортных самолётов грузоподъемностью 72 600 кг при дальности 4 445 км. В общем, все остались довольны.

В итоге 23 января 2006 года 15 стран подписали контракт с компанией Ruslan SALIS GmbH, зарегистрированной в Германии — базирующимся в Лейпциге филиалом российской компании «Волга-Днепр», которая и выиграла тендер. Помимо Ruslan SALIS с украинскими самолетами в активе, на удовлетворение потребностей НАТО в перевозках претендовал ряд авиаброкерских компаний, предлагавших свои услуги по фрахтованию российского Ан-124 «Руслан». А затем к 15 странам, изначально подписавшим этот документ, — Великобритании, Венгрии, Германии, Дании, Канаде, Люксембургу, Нидерландам, Норвегии, Польше, Португалии, Словакии, Словении, Финляндии, Франции, и Чешской Республике — присоединилась Швеция.

Первыми достоинства украинского «Руслана» оценили немцы, входившие в Афганистан в рамках операции НАТО. Тогда передовой отряд немецких военных прибыл в Афганистан для выполнения обеспечения нормальной работы так называемого переходного правительства страны. Военную технику и снаряжение для солдат бундесвера доставили из Кельна в аэропорт Баграм под Кабулом украинские летчики. Впрочем, для сбережения средств при переброске в Афганистан 1000 своих миротворцев, а также бронетехники для контингента, Бундесверу в любом случае пришлось бы прибегать к услугам «со стороны». Ведь сама Германия на данный момент не обладает «бортами», способными брать на борт, например, сразу три основных боевых танка, как это может сделать детище украинских авиаконструкторов. Имеющийся в составе немецких ВВС транспортник С-160 «Transall», выпускавшийся с 1965 г (кстати, они же составляют и костяк военно-транспортной авиации Франции), больше 16 тонн груза взять на борт не в состоянии, тогда как наш «Руслан» берет все 120 т. На «украинских крыльях» Бундесвер, кроме снаряжения для миротворцев, доставил в Афганистан подразделение легких боевых машин «Визель». Учитывая, что ее масса всего 2,8 тонны при весьма скромных габаритах, сложностей с перевозкой не возникло.

Именно тогда в НАТО и осознали все преимущества и уникальные характеристики украинского Ан-124. Уже на тот момент в послужном списке этого тяжелого транспортного самолета большой дальности было осуществление уникальных перевозок 90-тонных гидротурбин и фюзеляжа самолета Ту-204.  По заказу иностранных партнеров осуществлялись не менее уникальные контракты по транспортировке 120-тонных кранов «Либхер», сверхтяжелых самосвалов «Юклид» (масса каждого равна весу трех танков), и даже двадцатипятиметровой морской яхты. Символично, что задумываясь как военно-транспортные самолеты, «Русланы» в середине 80-х гг получили боевое крещение все в том же Афганистане.   

За первые три года участия  в программе НАТО «Антоновы» украино-российской фирмы Ruslan SALIS налетали 11 тысяч 625 часов и перевезли за это время 67 тысяч 800 тонн грузов. Главными клиентами были Германия и Франция. Детали данных контрактов не разглашаются, как и доходы перевозчиков, однако один перелет из Германии в Афганистан, как уточнила газета Berliner Zeitung, стоит примерно четверть миллиона евро.

Аэропортом «прописки» «Русланов» российско-украинской фирмы остается Лейпциг, и это неслучайно, ведь самолеты по условиям контракта должны постоянно находиться в одной из стран НАТО, взлетно-посадочные полосы должны быть длиной свыше 2800 метров, и также необходимо иметь разрешение местных властей на взлет и посадку в любое время суток. Сегодня в лейпцигском аэропорту постоянно базируются два всегда готовых к загрузке и вылету АН 124-100, здесь же создано предприятие по их техническому обслуживанию. В течение 6-9 дней фирма может предоставить в распоряжение заказчика еще четыре таких самолета.

Теперь что касается перспектив. Номинально срок действия проекта SALIS продолжен до 31 декабря 2012 года. Но, как сообщили немецкие СМИ, спрос на авиатранспортные услуги «Русланов» прогнозируемо сохранится и в обозримом будущем. Фирма Ruslan SALIS GmbH собирается расширить авиапарк, включив в него модифицированные ИЛ-76, а после 2013 года — и новые украинские Ан-70. По экспертным оценкам, прогнозируемая потребность рынка — 90 таких машин, тогда как сейчас в распоряжении авиакомпании «Волга-Днепр» и КБ Антонова только 17 самолетов, зафрахтованных на многие недели вперед. Это дает повод предполагать, что в нынешнем тендере по программе SALIS украинские «Авиалинии Антонова» (а в распоряжении этой компании всего 7 единиц Ан-124 «Руслан») выиграют без особых проблем.